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JR北海道が日高線の単独復旧を断念。復旧費用は26億円で、三江線や只見線の復旧区間より条件は厳しい

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JR北海道は、高波による線路被害で不通となっている日高線について、自社単独での復旧を事実上断念しました。必要な工事費を最低26億円とし、復旧には国などの支援を求める姿勢を明確にしています。支援が得られたとしても、全面再開は早くても2019年8月頃になる見込みです。

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完全復旧なら57億円必要

日高本線は苫小牧~様似間146.5kmを結ぶ鉄道路線です。2015年1月8日に厚賀~大狩部間の線路脇の土砂が高波によって削り取られたため不通となり、現在も鵡川~様似間116.0kmの運転を見合わせています。

この区間の復旧に関し、JR北海道が概要を発表しました。それによりますと、完全復旧に必要な工事費は、護岸対策が約42億円、斜面対策が約15億円で、計約57億円とのことです。工期については「長期間を要する見込み」としただけで、具体的な期間は示していません。

一方、完全復旧せず、必要最小限の修繕にとどめた場合、その費用は全体で約26億円としています。この場合は、護岸対策に約24億円をかける一方、斜面対策費を約2億円にとどめます。そのため、運転再開後も当該区間は25km/hの徐行運転となります。

日高本線

運転再開は早くても2019年

JR北海道では、西野史尚副社長が記者会見しましたが、各社報道からその内容をまとめると、57億円かかる完全復旧はそもそも諦めているようで、26億円の「必要最小限の修繕」での運転再開を目指すようです。

そのため1億円を投じ、本格工事の前に必要な準備を進めるとのことです。西野史尚副社長は、「当面はこれが精一杯」とし、さしあたりこれ以上の金額を使うことはないという姿勢を示しました。

復旧にかかる26億円の資金をどうするかについては、今後、国土交通省と協議するとしています。資金が得られたとしても、工期は約30ヶ月必要で、海と崖に挟まれた被害区間は、工事可能期間が無雪期(4~10月)に限定されます。そのため、工事には4年程度かかり、日高線の全面運転再開は、早くても2019年8月頃になります。

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輸送密度は只見線と同水準

ところで、日高線の輸送密度は、2013年度で1日1キロあたり325人です。これは苫小牧~様似間の数字で、鵡川以南に限ればもっと少ないでしょう。復旧させるとなると、これだけ輸送量の少ない鉄道路線に26億円もの資金を投じるわけです。

同様に一部区間で不通が続いている只見線(JR東日本)と比べてみましょう。只見線の場合、2010年度の数字で路線全体の輸送密度が370人で、日高線と同水準です。

只見線は2011年の豪雨で会津坂下~小出間が不通になり、その後会津坂下~会津川口と只見~小出間が復旧しましたが、会津川口~只見間は復旧の見通しは立っていません。

復旧した区間のうち、会津坂下~会津川口間39.2kmの輸送密度が279で復旧費用が5億円、只見~大白川間20.8kmの輸送密度が54人で復旧費用が2億円であったことが明らかにされています。

不通が続いている会津川口~只見間27.6kmは12億円をかけて流出した橋桁の撤去を終えましたが、復旧費用は85億円を見積もっていて、JR東日本は自力での復旧を拒否しています。この区間の輸送密度は49人です。

日高線の鵡川~様似間の輸送密度は公表されていないのでわかりませんが、おそらくは200人台程度でしょう。只見線の例にならえば、5~10億円程度の復旧費用なら「JR東日本であれば自力で復旧してくれる水準」といえます。

三江線も10億円程度

2014年7月に復旧した三江線(JR西日本)とも比較してみましょう。こちらは、不通となっていた浜原~江津間50.1kmの復旧費用は総額10億円程度でした。三江線の場合、路線全体(三次~江津108.1km)の2013年度の輸送密度は44で、日高線より低くなっています。

2014年には豪雨被害によって不通となった信楽高原鉄道の復旧もありました。この復旧費用は約7億円程度で、鉄道軌道整備法により国の支援を受けています。ただし、信楽高原鉄道の輸送密度は2010年度で1076人もあり、只見線や三江線、日高線とは1桁違います。

2009年に台風被害を受けた名松線家城~伊勢奥津間は現在も不通ですが、その復旧費用は15億円に上ります。JR東海ほどの優良企業でも15億円は容認できる負担額ではなかったようで、当初復旧工事に消極的でした。長い調整の末、地元の三重県と津市がそれぞれ5億円ずつ負担することで、ようやく復旧に合意しました。JR東海の負担は4億6000万円ですが、この負担割合が決まるまで、かなり時間がかかっています。名松線の輸送密度は災害前の2008年度実績で333です。

26億円はやはり巨額

このように、過去の例をみてみると、ローカル線の復旧に投じられる金額の目安は、がんばって10億円台です。となると、輸送密度300人前後の日高線に26億円を投じて復旧させるかは、微妙な判断になるとみられます。

只見線会津坂下~会津川口間と比べると輸送密度は同等ですが、復旧費用は約5倍です。三江線浜原~江津間に比べると輸送密度は約5倍ですが、復旧費用も2倍以上です。それだけ日高線の26億円という復旧費用は巨額で、三江線や只見線の復旧区間よりも条件は厳しいといえるでしょう。

日高線

JR北海道の経営体力では負担は難しい

只見線の復旧区間の工事費用はJR東日本が負担しましたし、三江線も6割程度はJR西日本が負担しました。名松線はJR東海の3割負担です。これに対し、JR北海道の場合は鉄道事業が赤字ですし、会社の経営体力も乏しいため、復旧費用の負担は難しいでしょう。となると、復旧費用のほとんどは税金負担になるとみられます。

とはいえ日本国政府は約30年も前に、輸送密度4,000以下のローカル線を片っ端から廃止したわけで、いまさら輸送密度300人の路線に、多額の税金を使って復旧させることには異論もありそうです。

三陸鉄道は特別枠

東日本大震災で津波被害を受けた三陸鉄道のケースはどうだったでしょうか。三陸鉄道の輸送密度は、震災前で400人台でしたが、津波での被災後、約100億円という復旧費用のほぼ全額を国が負担して運転再開となりました。

ただ、三陸鉄道には被災地域の復興という大義名分があり、復興予算という特別枠もありましたので、日高線と同列には語れません。

楽観視できない状況に

現時点では、日高線に廃線の話は報じられておらず、復旧が大前提のようにみえます。とはいえ、JR北海道が復旧費用の負担をしない方針を固めたのであれば、26億円という金額を国や地元自治体が負担しなければなりません。

それをどこからどう捻り出すのでしょうか。事態は楽観視できない状況になってきたといえそうです。


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