北陸新幹線新大阪延伸計画について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が実施したルート再検証の結果、小浜・京都ルートが費用便益比（B/C）で最も高い評価となったことがわかりました。ただ、費用便益比の試算では、これまでに使われていない「路線全体の一体評価」という新ルールを持ち出しており、今後の論点となりそうです。
9ルートを比較
再試算は与党PTの指示で国交省がおこないました。現在の整備方針となっている小浜・京都ルートを含む9ルートを比較しています。試算結果は正式発表されていませんが、6月11日に報道各社が報じました。
各社報道によると、東京～新大阪間を一体の路線として評価した「一体評価」では、小浜・京都ルートの2案の費用便益比が、ともに1.1となり、他の6ルートを上回りました。
一方、延伸区間である敦賀～新大阪間のみを対象とした「個別評価」では、米原ルートの乗り換え案が1.0で最高となり、評価方法によって順位が異なる結果となりました。
再試算の結果
北國新聞2026年6月12日付によると、再試算の結果は以下の通りです。
ルート/一体評価/個別評価/概算建設費（物価上昇反映後）/工期
小浜（南北） 1.1/0.5/4.2兆（5.8兆）/25年
小浜（桂川） 1.1/0.5/3.9兆（5.5兆）/26年
亀岡 1.0/0.6/3.3兆（4.6兆）/25年
米原（乗入） 1.0/0.7/2.1兆以上（2.7兆以上）/18年
米原（乗換） 1.0/1.0/1.3兆（1.7兆）/18年
湖西（新設） 1.0/0.5/4.7兆（6.7兆）/28年
湖西（在来） 1.0/0.3/5.1兆（7.4兆）/28年以上
舞鶴（京都） 1.0/0.3/5.7兆（7.9兆）/25年
舞鶴（亀岡） 1.0/0.4/4.1兆（5.8兆）/25年
※工期については、小浜・京都ルート以外は、別途、整備計画変更や環境アセスなどに5～7年以上が必要。
※小浜・京都ルート、亀岡ルート、湖西ルート、舞鶴ルートは新大阪まで建設した場合の試算。米原ルートは米原まで建設した場合の試算。
異なる結果
ご覧のとおり、一体評価の費用便益比では、小浜・京都ルートの両案が1.1で、残る7ルートはいずれも1.0となり、大きな差はつきませんでした。
一方、敦賀～新大阪間のみを対象とした個別評価では結果が異なりました。
最も費用便益比が高かったのは米原ルート乗り換え案の1.0で、米原ルートの東海道新幹線乗り入れ案が0.7、亀岡ルートが0.6で続きました。
小浜・京都ルートは0.5にとどまり、湖西ルートや舞鶴ルートは0.3～0.5となりました。
建設費は最大で7兆円超
建設費の比較では、最も安い米原ルート乗り換え案の建設費が1.3兆円で、小浜・京都ルートの3.9～4.2兆円の約3分の1にとどまります。
一方、湖西ルート新設案は4.7兆円で、小浜・京都ルート南北案より5,000億円も高くなっています。ルート詳細は定かではありませんが、おそらくは京都駅を経由するルートで、京都市内の通過に費用が嵩むと見積もったのでしょう。
湖西ルートでは、改軌案が5.1兆円と高額です。工事に手がかかるため、新設した方が早くて安い、ということでしょうか。
新大阪直通ルートのなかでは、亀岡ルートが3.3兆円と安くなっています。京都市内を通らないことで、費用が大きく削減できることが示されています。
工期は米原ルートが最短
工期では、米原ルート乗り換え案が18年で最短でした。ただし、これから環境アセスメントをおこなうため、それを含めると25年以上とされました。米原ルート乗り入れ案の場合は、さらに時間がかかる見通しです。
湖西ルート新設案は28年で、環境アセスを含めると35年以上を要する可能性があるとされます。いっぽう、環境アセスに着手している小浜・京都ルートは25～26年とされました。
従来基準なら米原一択
今回の再試算では、個別評価の費用便益比で基準となる1.0を超えるのは、米原ルートだけという結果でした。
小浜・京都ルートは、2016年のルート決定時には1.0を超えていましたが、今回の試算では0.5にとどまり、整備新幹線の着工5原則の一つである投資基準（B/C＞1）を満たしません。
個別評価は、従来の新幹線建設の評価基準です。したがって、従来基準でみれば、小浜・京都ルートは着工基準を満たさず、着工見送りになる結果です。
採用可能なのは、米原ルートの乗り換え案だけです。つまり、今回の試算結果は、「米原一択」ということになります。
新たな基準
ところが、今回、国交省は「路線全体の一体評価」という新たな基準を持ち出しました。東京～新大阪間が全線開業した場合の効果を一体的に評価した試算です。
北陸新幹線は高崎～新大阪間ですが、「一体評価」には東北・上越新幹線である東京～高崎間も含んでいるため、路線全体にとどまらず直通先全体を含んだ評価といえます。
費用便益比を直通先全体で評価する場合に、費用と便益をどこまで含めているのかは、現時点では定かではありません。
ただ、東京～新大阪間という長大な区間を全体としてみれば、どのルートでも費用や便益に大差がないため、結果の数字も差が小さくなるのでしょう。そのため、各ルートとも1.0～1.1の横並びになったとみられます。
そのなかで、1.1となった小浜・京都ルートが、もっとも優れた案であるように解釈できる結果となっています。ただ、どういう要因で差が付いたかなどは不明です。
政治的に優れたルート
以上が、今回明らかになった、北陸新幹線新大阪延伸の再試算の結果です。
小浜・京都ルートは、「小浜経由」という閣議決定を遵守でき、「京都経由」というJR西日本の要望を満たし、過度な負担を嫌う滋賀県を経由しないという点で、政治的に優れたルートです。
だからこそ、2016年に小浜・京都ルートに決定したわけで、国交省としても、与党の多くの議員も、いまさらそれを変更する結果にはしたくないのでしょう。それが「一体評価」という新ルールを持ち出した理由とみられます。
考え方は理解できるが
鉄道新線を建設する場合、建設区間だけを評価すると、末端部では費用便益比が小さくなりがちで、終点からの延伸が難しくなります。そのため、全体をみて評価するという新ルールの考え方自体は理解できますし、間違っているともいえません。
ただ、個別プロジェクトの議論のなかで別の基準を持ち出し、新ルールに据えてしまうと、結論を誘導しているように感じられるのも確かでしょう。
その点で、今回の試算が「恣意的」と批判される余地はあります。「B/Cなんて、どうにでも操作できる」と主張する人もいますが、その主張を裏付けるような手法にも感じられます。
新ルールを導入するのであれば、先に基準を改定したうえで、今回の事例に適用すべきだったと思いますが、その時間的な余裕がなかったのでしょうか。
影響大きく
今回のルール変更が与える影響は大きそうです。「一体評価」を北陸新幹線だけに適用するわけにはいかないでしょうから、他の路線にも適用されうるでしょう。
当然、国交省もそれを承知のうえで、新基準を示したのでしょう。すなわち、今後の鉄道プロジェクトの評価基準が変わることを意味します。
たとえば四国新幹線は、直通先の山陽新幹線新大阪～岡山間を評価に加えうるでしょうし、東九州新幹線の大分方面は、九州新幹線博多～小倉間を加えうるでしょう。
奥羽新幹線は、東北新幹線の東京～福島間の評価を加えられるかもしれません。北海道新幹線の旭川延伸に至っては、東京～札幌間が評価対象になりうるということです。
大都市圏の近郊路線の延伸もしやすくなります。都営大江戸線の東所沢延伸や、つくばエクスプレスの土浦延伸、小田急多摩線の相模原延伸などで、事業化に弾みが付く可能性があります。
事業費負担にも新ルールか
北陸新幹線新大阪延伸に話を戻せば、今回の再試算の妥当性に批判はあれど、小浜・京都ルートに再決定する可能性は高いでしょう。
ただ、費用便益比とは別に、事業費の負担という問題が残されています。京都府市をはじめとした沿線自治体が、巨額の事業費を負担できるのか、という点です。
ただ、これについても「新ルール」を策定して、自治体の負担を軽減するのかもしれません。費用便益比のルールも変えたのですから、財政負担のルールを変えても不思議ではありません。
もし、費用負担のルールも変更するのであれば、これも他の新線計画に影響します。
とくに、西九州新幹線の未開業区間は、佐賀県の財政負担が問題となっています。その解決も視野に、北陸・西九州の両方に適用できるような、整備新幹線に関する自治体の負担のあり方が、次の論点として検討されていく可能性はありそうです。（鎌倉淳）
