東京の鉄道新線計画は、どこまで進捗しているのでしょうか。鉄道新線の計画を盛り込んだ交通政策審議会答申第198号が2016年に公表されてから、2024年で8年を迎えます。
答申が目標年次と定めた2030年までの15年間の半分を過ぎたわけですが、記載された鉄道プロジェクトの進捗状況はさまざまです。プロジェクトを44線区に分けて調べてみました。
【3】では、次期答申を見据えた動きもある「地域の成長に応じた鉄道」について、引き続き見ていきましょう。
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『東京の鉄道新線計画、どこまで進捗したか【1】44線区を総チェック！』
東海道貨物支線貨客併用化・川崎アプローチ線
東京臨海部を走る貨物線を旅客線としても活用しようという構想です。対象区間は、東海道貨物支線の品川・東京テレポート～浜川崎～桜木町間です。川崎アプローチ線は、南武線の浜川崎支線と川崎駅を結ぶ連絡線を作る構想で、浜川崎～川崎新町～川崎です。
東海道貨物支線については、貨客併用化とともに、一部区間については路線の新設をおこないます。川崎アプローチ線については、浜川崎～川崎新町間が南武線の改良、川崎新町～川崎間が路線の新設です。
答申では、いずれも「事業計画について十分な検討が行われることを期待」という、弱含みの記述となっています。
東海道貨物支線の旅客化については、羽田空港アクセス線と一部が重なります。起点が品川であることと、川崎・横浜市内の旅客化をすることが違いです。
神奈川県の鉄道輸送力増強促進会議では、毎年JR東日本に対し、実現へ向けた要望を出しています。それに対し、JR東日本は、2022年度に、東海道貨物支線について「長期的に検討する必要がある」、川崎アプローチ線について「現時点では計画はないが、沿線の整備計画と連携し検討」と回答しています。
記述に若干の温度差がありますが、東海道貨物支線の「長期に検討」は、「当面やらない」の裏返しで、実現は見通せません。
一方、川崎アプローチ線については、沿線に再開発計画があるため、「整備計画と連携」という、若干前向きな表現になっているようです。とはいえ、具体的な進展はみられず、こちらも当面実現することはなさそうです。
小田急小田原線の複々線化・小田急多摩線の延伸
小田急小田原線の複々線化は登戸～新百合ヶ丘間が対象です。小田急多摩線延伸は、唐木田～上溝間です。
答申では、複々線化について「事業計画について十分な検討」という記載でした。一方、多摩線延伸については、「収支採算性に課題」と指摘したうえで、「事業計画について十分な検討」という記載でした。
現実に計画が進展しているのは多摩線延伸です。答申を受け、相模原市と町田市は、2016年に8月に「小田急多摩線延伸に関する関係者会議」を設置。延伸の採算性などを検討し、2019年5月に報告書を公表しました。上溝延伸は採算性で難があるものの、相模原までならクリアできる、という趣旨です。
これを受け、相模原市は唐木田～相模原間の先行整備を進める姿勢を示しました。上溝延伸の計画は残しますが、当面は棚上げという形です。
2021年には、相模原市が「行財政改革プラン」を公表。そのなかで、多摩線延伸について、「計画期間中に検討・調査は実施します」「関係地方公共団体との合意形成に向けて取組を進めます」などと記しました。行財政改革プランの計画期間は2027年度までなので、その時期までに調査を終える見通しということのようです。
2030年頃に予定される次期答申を見据えつつ、「事業計画の検討」を進めて、相模原駅までの延伸について、実現へ道筋を付けることになりそうです。
一方、新百合ヶ丘までの複々線化については、神奈川県が「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」で小田急に要望を出しています。小田急の回答は「本事業には莫大な事業費が必要であることから、実現性は低いものと判断しております」という冷淡な内容でした。
複々線化は、鉄道事業者がやる気にならないと動き出さないので、当事者である小田急が「実現性は低い」と表現していることが全てと受け止めるほかありません。
東急田園都市線の複々線化
東急田園都市線溝の口～鷺沼の複々線化計画です。答申では、「鉄道事業者が検討中の整備方式を含めた事業計画について十分な検討が行われることを期待」と記されています。
「計画を検討」いう月並みな記述ですが、その前段の「鉄道事業者が検討中の整備方式」が気になります。
神奈川県鉄道輸送力増強促進会議の2022年度の要望に対し、東急は「今後の需要動向や社会情勢の変化などを注視しながら、田園都市線の混雑緩和に有効な大井町線の活用方策の一つとして検討を進めてまいります」と答えています。曖昧な返答ですが、溝の口～鷺沼間の複々線化を真っ向から否定する表現ともいえません。
答申の記述とあわせると、大井町線延伸として検討する、ということのようです。
現実的には、溝の口～鷺沼間の複々線化が実現に向けて動いている様子はありません。小田急と同じく、事業者がやる気にならないと実現しないのが複々線化なので、当面は期待薄です。
横浜市営地下鉄ブルーライン延伸
横浜市営地下鉄ブルーラインあざみ野～新百合ヶ丘間の延伸計画です。正式には「横浜3号線延伸」といいます。
答申では、「横浜市と川崎市に跨がる路線であるため、事業化に向けて両市が協調して、費用負担のあり方や事業主体等を含めた事業計画について、合意形成を進めるべき」と記載されました。
これを受け、横浜市では、2018年度までに事業化に向けた基礎調査を終了し、2019年1月23日に事業化を正式決定。川崎市と覚書を交わしました。2020年1月21日にルートも公表されています。
公表されたルートは、あざみ野～嶮山付近～すすき野付近～ヨネッティー王禅寺～新百合ヶ丘です。途中駅は、嶮山付近があざみ野ガーデンズ付近、すすき野がすすき野2丁目交差点付近で、これとヨネッティー王禅寺を加えた3駅が設けられます。
開業目標は2030年です。ただし、これは「交通政策審議会答申の目標年次」を開業目標と定めただけなので、実際に2030年にできるかは不透明です。
現在は環境アセスメントを実施中で、着工には至っていません。2025年頃に着工したとしても、2030年開業はやや厳しそうで、2030年代半ばになる可能性が高そうです。
横浜環状鉄道
横浜環状鉄道の日吉～鶴見、中山～二俣川～東戸塚～上大岡～根岸～元町・中華街の建設計画です。
横浜環状鉄道は、地下鉄グリーラインとして、日吉～中山間が開業済みです。「横浜環状鉄道」は、グリーラインを、日吉～鶴見間と中山～二俣川方面に延ばすという計画と捉えたらいいでしょう。
ただ、全体をグリーンラインとして建設する構想でもなく、元町・中華街～根岸間はみなとみらい線の延伸と見込まれます。
答申は「事業性に課題がある」と指摘したうえで、「事業計画について十分な検討が行われることを期待」と記載しました。さらに、「整備効果や事業性の高い区間を優先するなど整備方策についても検討が行われることを期待」され、区間ごとに区切っての整備が促されました。
実際、横浜市もこれを一気に作ろうとしているわけではなく、以下の3区間に分けて試算をしています。
日吉～鶴見＝1日3.5～4.9万人、事業費1,300～1,400億円
中山～二俣川＝1日2.5～3.0万人、事業費1,400～1,600億円
元町・中華街～根岸＝1日1.8～2.0万人、事業費1,400～1,600億円
これらは、交通審議会答申の後にそれぞれ試算されたものです。この数字を見る限り、まずは日吉～鶴見間を優先して建設する形になるでしょう。グリーンラインの鶴見延伸です。
とはいえ、横浜市ではブルーラインのあざみ野延伸を進めている最中で、グリーラインの鶴見延伸は、実現するとしてもその後になるでしょう。当面は、次期答申に盛り込むための調査を進めるのではないでしょうか。
相鉄いずみ野線延伸
相鉄いずみ野線・湘南台～倉見間の延伸計画です。
答申は「事業性に課題」と指摘し、「新たなまちづくりや広域交通の拠点整備の取組等を進めた上で、関係鉄道事業者等とともに事業計画について十分な検討が行われることを期待」と記しました。
計画全体のうち、先行して具体化しそうなのが、湘南台～慶應SFC（湘南藤沢キャンパス）間3.3kmです。地元自治体や相鉄、慶應大学による「いずみ野線延伸の実現に向けた検討会」が、2012年6月に「とりまとめ」を発表しました。
「とりまとめ」によりますと、延長区間の経路は、湘南台駅から高倉遠藤線の地下を通ります。藤沢厚木線（県道43号）の交点付近（イトーヨーカ堂付近）に途中駅を設置。慶應大学の入口付近に終点駅を設けるとしています。その先には車両基地を設けます。ほぼ全線が地下単線ですが、慶應大学駅付近は高架となります。
当事者の相鉄は、近年、JR東急直通線の建設に注力をしていて、いずみ野線沿線に手が回る状況ではありませんでした。そのため、慶應SFC延伸についても、「とりまとめ」以降、目に見えた進展はありません。
相鉄・東急直通線が2023年3月に開通し、同社の都心直通プロジェクトは一段落しました。藤沢市も、駅予定地付近のまちづくりの検討を進めているようです。そのため、今後、慶応SFC延伸が具体化していくかもしれません。
なお、慶應SFC～倉見間については、2007年の調査で採算性に難があるとされていて、実現は見通せません。
ただ、倉見付近には東海道新幹線の新駅構想があります。リニアが開通し、東海道新幹線の線路容量に余裕ができたら、倉見新駅構想も動き出す可能性があり、そうなると、相鉄の倉見延伸が注目されるときが来るかもしれません。
相模線、南武線等の輸送サービスの改善
「相模線、南武線等の輸送サービスの改善に資するプロジェクト」という大括りな記述です。相模線については複線化、南武線については長編成化（ホーム延伸）を主に指しているようです。
神奈川県鉄道輸送力増強促進会議の2022年度の要望に対し、JR東日本は、相模線の複線化について「ご利用状況などを勘案すると、莫大な設備投資を必要とする複線化につきましては、難しい状況にあると考えております」と回答しています。
南武線のホーム延伸については、「ホームの前後に踏切道のある駅が多い事や車両基地の拡張など、川崎～立川間の全線にわたり設備の大幅な改修が必要となるため、現時点で実施についての計画はございません」と回答していて、こちらも冷淡です。
鉄道会社は、もともと巨額投資が必要な線増やホーム延伸には慎重ですが、新型コロナ禍を経て、さらにその傾向が強まっているのかもしれません。
上瀬谷ライン
米軍上瀬谷通信施設跡地を走る新交通システムの計画です。答申では、「LRT等の中量軌道等の導入について検討が行われることを期待」としたうえで、「開発等の状況とそれに伴う輸送需要の動向を踏まえつつ、まずはBRTを導入し将来的に中量軌道等に移行するなどの段階的な整備も視野に入れるべき」と付け加えています。
現実には、花博開催とテーマパーク建設の動きもあって、2020年に新交通システム「上瀬谷ライン」の計画が具体化しました。相鉄線瀬谷駅～上瀬谷（仮称）間2.2kmを整備する案で、環境アセスメントの手続きにまで進みました。
しかし、相鉄が狙ったテーマパーク誘致がうまくいかず、上瀬谷ラインの事業主体に指名された横浜シーサイドラインが、引き受けを拒否しました。これにより、上瀬谷ライン計画は暗礁に乗り上げました。
ところが、2023年になり、三菱地所が再開発事業者に名乗りをあげ、新たなテーマパーク構想を発表。この構想がうまく進めば、上瀬谷ラインも再び動き出すかもしれません。
動きのあるものは？
ここまで、答申198号に記載された鉄道プロジェクトの進展について見てきました。最後におさらいとして、全プロジェクトの見通しをまとめてみます。
◎は事業着手しているか、着手が確実なもの。○は事業着手は確定していないが、将来的に事業化の可能性が高いもの。×は現時点で事業化への道筋が見えないものです。
都心直結線→×
JR羽田空港アクセス線（東山手ルート）→◎
JR羽田空港アクセス線（西山手ルート）→○
JR羽田空港アクセス線（臨海部ルート）→○
JR京葉線・りんかい線直通→○
新空港線（矢口渡～京急蒲田）→◎
新空港線（京急蒲田～大鳥居）→×
京急羽田空港駅引上線→◎
京急品川駅2面4線化→◎
つくばエクスプレス東京延伸→○
都心部・臨海部地下鉄→○
臨海部地下鉄・つくばエクスプレス直通→○
メトロ有楽町線延伸（豊洲～住吉）→◎
メトロ南北線延伸（白金高輪～品川）→◎
東西交通大宮ルート→×
埼玉高速鉄道延伸（浦和美園～岩槻）→○
埼玉高速鉄道延伸（岩槻～蓮田）→×
都営大江戸線延伸（光が丘～大泉学園町）→◎
都営大江戸線延伸（大泉学園町～東所沢）→×
多摩モノレール（上北台～箱根ヶ崎）→◎
多摩モノレール（多摩センター～町田）→○
多摩モノレール（多摩センター～八王子）→×
東京8号線（押上～野田市）→×
東京11号線（押上～松戸）→×
JR総武線・京葉線接続新線→×
JR京葉線複々線化→×
JR京葉線の中央線方面延伸（東京～三鷹）→×
JR中央線複々線化（三鷹～立川）→×
京王線複々線化（笹塚～調布）→×
メトロセブン、エイトライナー→×
東海道貨物支線貨客併用化→×
川崎アプローチ線→×
小田急小田原線複々線化（登戸～新百合ヶ丘）→×
小田急多摩線延伸（唐木田～相模原）→○
小田急多摩線延伸（相模原～上溝）→×
東急田園都市線複々線化（溝の口～鷺沼）→×
横浜市営地下鉄ブルーライン延伸（あざみ野～新百合ヶ丘）→◎
横浜環状鉄道（日吉～鶴見）→×
横浜環状鉄道（中山～二俣川～東戸塚～上大岡～根岸～元町・中華街）→×
相鉄いずみ野線延伸（湘南台～倉見）→×
JR相模線複線化→×
JR南武線ホーム延伸→×
上瀬谷ライン→×
次の答申へ向けた動きも
事業化への道筋が見えないプロジェクトについても、次の交通審議会答申に向けた動きが始まっています。東京8号線の野田市延伸や、中央線複々線について進められている調査などは、その一例でしょう。答申198号に記された「課題」を整理し、克服することで、次の答申でより前向きな記述を狙うわけです。
次の答申のとりまとめが2030年なら、大臣からの諮問がおこなわれるのは2028年ごろでしょう。つまり、2028年ごろから審議が始まるわけです。ならば、答申に盛り込むには、2027年度末には調査結果を示しておく必要があります。あと4年しかありません。
そう考えると、次期答申を見据えた調査は、2024年の新年度以降、活発になりそうです。
次期答申は、2045年ごろが目標年次になるはずです。つまり、2024年は、2045年を見据えた鉄道整備の出発点の年になるかもしれません。（鎌倉淳）
