JR東日本「2020年度輸送密度」を分析する。公表区間を細分化した意味は？

［前ページから続きます］

公表区間を細分化

JR東日本が発表した2020年度の輸送密度については、公表内容の変化も指摘しておかなければなりません。2019年度に比べ、区間の分け方がより細かくなっているのです。

たとえば、両毛線は、2019年度の発表では「小山～桐生」と「桐生～新前橋」の2区間のみの分類でしたが、2020年度の発表では「小山～足利」「足利～桐生」「桐生～伊勢崎」「伊勢崎～新前橋」の4区間に分けられています。これにより、「足利～桐生」の輸送密度が低く、2020年度で2,842にすぎないことが明らかになっています。

こうした公表区間の細分化は、多くの路線でおこなわれています。2020年度公表分から輸送密度の細分化がおこなわれた路線を一覧にしてみると、以下のようになります。

白馬～南小谷は126

たとえば、中央本線では、これまで「高尾～甲府」だった区間を、大月で分割。「甲府～塩尻」も小淵沢を境に分けられています。これにより、「大月～甲府」は「高尾～大月」に比べ輸送密度が半分にすぎないことと、「甲府～小淵沢」と「小淵沢～塩尻」は大差ないことがわかります。

分割により、輸送密度がきわめて低いことが判明した区間もあります。たとえば、大糸線「白馬～南小谷」の2020年度の輸送密度は126。新型コロナの影響の小さい2019年度でも215にとどまります。特急運行区間としては、かなり低い方でしょう。

大糸線は非電化区間の「南小谷～糸魚川」（JR西日本）の輸送密度が102（2019年度）と非常に低いですが、白馬～南小谷間もそれに及ばぬまでも、相当に低いことが明らかになりました。

細分化で判明した低輸送密度区間

以下では、分割した区間同士で、2020年度の輸送密度の差が4倍以上になる場所をピックアップしてみます。

外房線、仙石線など

区間分割により輸送密度の低さが鮮明になった区間のうち、特急運行区間で目立つのは外房線「勝浦～安房鴨川」の1,017でしょうか。東京起点で勝浦までに降りてしまう利用者が多いことがはっきりしました。

奥羽本線の「新庄～湯沢間」は、特急は走っていないものの、幹線でありながら、廃止されてもおかしくない水準の輸送密度であることもわかりました。

仙石線は「あおば通～東塩釜」33,065に対し、「東塩釜～石巻」が5,400で、東塩釜以遠で輸送量が格段に落ちることがわかりました。磐越西線の「野沢～津川」の69は、ほとんど利用者がいないと言っていいほどの低さです。

なぜ細分化したのか

気になるのは、今回、JR東日本が、輸送密度を細分化して発表した理由です。

説明はありませんが、背景として考えられるのは、今後、各路線で運転本数を「適正化」することを視野に、地元への説明の前段として情報公開をおこなったのではないでしょうか。

地元自治体に減便を打診する前に、利用状況を事前に公表しておくことで、「突然の通告」にならないよう、予防線を張っているのでは、ということです。

となると、「細分化」で輸送密度が低いことが明らかになった区間では、今後減便が検討される可能性がありそうです。該当の沿線自治体は、利用者増への対策を早めに検討しなければならないでしょう。（鎌倉淳）