沖縄縦貫鉄道計画の調査で、内閣府が新たな報告書を公表しました。導入する最新技術の車両として、登坂性能に優れた京阪800系の改良を検討しています。詳しい内容をみてみましょう。
2010年度から調査
内閣府では、沖縄振興特別措置法に基づいて、鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システムの導入に関する基礎調査を2010年度から行っています。その2020年度の調査がまとまりました。
まず、近年の調査を振り返ってみましょう。沖縄縦貫鉄道の骨格が示されたのは2017年度調査です。モデルルートや概算事業費などについて精査し、詳細な運転計画の想定を示しました。つくばエクスプレスを念頭に置いた「鉄道」と、最高速度100km/hの「トラムトレイン」を想定した路線案を明らかにしています。内容詳細については、『内閣府「沖縄縦貫鉄道計画」の全詳細。リニアやトラムで検討中』記事をご覧ください。
2018年度調査では、基本案（うるま・国道330号・西海岸ルート＋空港接続線）をベースに、鉄道の駅数を減らし、大深度地下を使用した場合を想定して検討を行いました。内容詳細については、『「沖縄縦貫鉄道」内閣府の最新調査を読み解く。大深度地下鉄の実現性は？』記事をご覧ください。
2019年度調査では、導入システムとして、高速新交通システム（高速AGT）、HSST（磁気浮上方式）の導入可能性について検討しました。また、概算事業費の精査や、名護市の北部テーマパーク計画などを勘案した支線モデルルートの調査もおこなっています。内容詳細については、『沖縄縦貫鉄道計画で高速AGTとHSSTが候補に。内閣府最新調査』記事をご覧下さい。
そして、このほど公表されたのが2020年度調査の報告書です。導入システムとして、新たに小型鉄道（粘着駆動方式）を検討。駅舎のコンパクト化や、途中駅での分割・併合による編成両数の調整なども検討しています。
基本ルート
まず、これまでの調査で固まったルート案（基本案）を振り返ってみます。糸満市を南の起点とし、那覇市から、宜野湾市、沖縄市、うるま市を経て、西海岸の恩納村に転じ名護市に至る「本線」と、那覇空港へ分岐する「空港接続線」で構成されています。
那覇～普天間では、国道330号線沿いの地下（ケース2）と国道58号線沿いの高架（ケース7）の2案があります。小型鉄道などを通すのであれば、国道330号案（ケース2）がベースになります。
多様なシステムを模索
これまでに検討された導入システムは多岐にわたり、普通鉄道、トラムトレイン、スマートリニアメトロ、高速AGT、HSST（磁気浮上方式）、高速鉄道などです。普通鉄道ならシンプルなのですが、建設費がかかりすぎることもあって、より採算性の高いシステムを模索しています。
しかし、いずれのシステムでも費用便益費（B/C）で基準とされる「1」に遠い数字となっていて、40年後の累積損益収支も赤字の見通しです。費用対効果も収支採算性も悪いことから、最近の調査ではコスト削減など概算事業費の精査が大きなテーマになっています。
このほど公表された2020年度調査報告書では、最新技術車両の導入可能性の検討として、急勾配に対応した小型鉄道（粘着駆動方式）の導入可能性を調べています。そのほか、駅施設のコンパクト化や運行列車の編成両数の検討も行われました。
急勾配に強い鉄道
建設費を縮減するためには、急勾配に強いシステムが都合がいいのですが、報告書では、60パーミル程度を登坂可能な性能が望ましいとしています。
最初に候補として上がったのが、フランスのアルストム社が開発を進めているライトメトロ（AXONIS）です。しかし、2021年現在で導入実績がなく、導入予定路線も未定です。
国内事例で参考とされたのが、京阪京津線です。同線には61パーミルの急勾配区間があり、登坂性能に優れた京阪800系によって運行されています。そこで、これを改良して沖縄縦貫鉄道に導入できないかについて、車両メーカーにヒアリングを行いました。
要求性能は下表の通りです。
技術的には対応できる
ヒアリング先のメーカーは川崎重工業とみられます。メーカーは、車体、システム、台車の個々については、コスト面を考えなければ、技術的に対応できる可能性があるとしました。しかし、車両を総合的に設計する段階においては、物理的不可能という結論になる可能性があるとの留保を付けています。
たとえば、低床の台車に搭載する主電動機に高出力の性能を要求された場合、主電動機が大きくなることが想定され、台車自体が大きくなり所定の寸法に収まらない可能性がある、といったことです。車輪についても、所定の強度や耐久性を持ったものを開発する必要があり、試作車両を製作して、何万キロという単位での試験走行が必要になるそうです。
FGTのトラウマがあるのか、煮え切らない返事ですが、報告書では「実現性に多くの課題があることが明らかとなった」とした一方で、「5年先、10年先の技術進歩により、実現できる可能性もある」と捉えています。
京阪800系改良車をベースにした小型鉄道の想定車両諸元は以下の通りです。比較対象となっているのは、同じく導入が検討されている高速新交通システム（高速AGT）です。高速AGTは三菱重工業により開発済みですが、導入実績はありません。
小型鉄道と高速AGTの、線形諸元の比較は以下の通りです。
導入システム比較
過年度の調査も含めて、これまでに候補となった導入システムの所要時間や事業費を比較すると、下表のようになります。
最上段の「鉄道」は、複線の普通鉄道ですが、これはいわゆる「基本案」として示されたベースとなる数字です。「鉄道」よりいかに安くするかについて、2段目以下の5システムで比較しています。
小型鉄道の概算事業費は約6,840億円となり、鉄道以外では最も高くなっています。報告書では、その理由として、車両費がかなり割高であることを挙げています。京阪800系の価格が非常に高いことは、鉄道ファンにはよく知られている話です。
所要時間については、那覇（旭橋）～名護間（快速列車）で比較して、鉄道が54分と早く、トラムトレインが115分と遅くなっています。小型鉄道を含めて、その他は60分台で大差ありません。
全体を見ると、トラムトレインが段違いで安いですが、要は路面電車なので、所要時間が長くかかりますし、道路交通にも影響が生じます。そのため、今年度の報告書では「導入可能性が低い」と明記しました。また、スマート・リニアメトロや小型鉄道については、「現時点で実用化されておらず技術開発に時間を要する」という課題を挙げています。
となると、現時点で最も優位にあるのは、概算事業費が比較的安く、実用化済みのHSSTということになりそうです。
HSSTは常電導リニアの一種で、愛知高速交通の「リニモ」で実用化されています。高速AGTに比べて最小曲線半径が広く、勾配にもやや弱いという弱点がありますが、最高速度は約130km/hと速いです。旭橋～名護間の快速列車の所要時間は約61分で、鉄道以外では最も短くなっています。
各駅の想定乗降者数
今年度の調査では、事業費削減策として、駅施設のコンパクト化について検討しています。その資料として、各駅の想定乗降者数が掲載されました。
最大の乗降客数となる駅は那覇市の中心駅となる旭橋で1日25,121人。次いで宜野湾市にある真栄原の18,477人、新都心の16,714人と続きます。
気になるのは普天間飛行場駅の6,810人です。同駅は普天間飛行場返還後の再開発エリアの中心駅となるはずですが、その割に利用者数が少なめに見積もられている印象を受けます。これは、普天間返還後の再開発による人口増・利用者増を、利用予測にあまり織り込んでいないことを示唆しています。
路線全体を見ると、糸満ロータリー（4,326人）～コザ十字路（8,769人）の各駅は、おおむね1日4,000人程度の乗降客数は確保できそうで、都市鉄道として最低限の利用者数は見込めそうです。一方で、うるま具志川以北の各駅は、1日の乗降客数が1,000人～2000人にとどまる駅が多く、利用者数が限られることがわかります。
分割併合をするなら
こうしたことから、実際に列車を運行する場合、編成両数を区間により調整したほうが効率的です。そこで今回の調査では、駅間の断面需要量を踏まえて分割・併合を検討しています。
具体的には、ピーク時の駅間断面交通量が1,000人／時未満の区間を2両編成として考えると、糸満市役所～うるま具志川間は4両編成、うるま具志川～名護間は2両編成とすることが考えられるとしています。
数字としては、糸満市役所～豊見城間についても2両編成が適切ですが、末端4km程度なので、増解結に擁する時間と手間を考えれば非効率です。
うるま具志川駅で分割併合をする場合、輸送需要は1日当たり約600人減少し、旅客運賃収入は年間約8000万円の減少が見込まれます。一方で、ランニングコストは約1億200万円低減できるため、収支採算性を向上させる効果があると見込んでいます。
なお、うるま具志川～名護間を2両にした場合、混雑率は4両編成の場合の2倍となるものの、いずれの区間においても混雑率は50%以下となります。
採算性の検討
このほかにも、沖縄特有の事情を踏まえた事業費の精査なども行い、あらたなB/C（費用便益費）を算出しています。下表の通りです。
表の見方を解説すると、1が鉄道を複線で整備した基本ケースで、基準となる数字です。1-2は、ホーム幅を縮小するなど、駅施設をコンパクトにした場合の数字です。
重要なのは2～5で、部分単線化などのコスト削減策を講じた場合の、スマート・リニアメトロ、小型鉄道、高速AGT、HSSTの概算事業費とB/Cなどを表示しています。
6は名護～美ら海水族館方面へ支線を伸ばした場合の、鉄道の試算です。7、8はいずれもトラムトレインの数字です。これらは参考程度の数字とみておいていいでしょう。
高速AGTかHSST
さらに、うるま具志川駅にて運行列車の分割・併合を実施した場合の試算結果は以下のとおりです。1-3が鉄道整備の基本ケースで、4-2、5-2として高速AGTとHSSTが挙げられています。
この試算に小型鉄道の数字が出ていないことから、現時点で「京阪800系ベース」の小型鉄道は有力候補とみていないことがわかります。未開発の車両だからでしょう。
示された数字を見ると、高速AGTの数字が最も良好です。高速AGTは国内で実用例はないものの、車両は三菱重工という国内企業で開発済みのため、有力候補といえそうです。
HSSTは高速AGTより累積損益収支で劣るものの、開発済みの技術であることが強みです。
どちらにしても、累積損益収支は大きな赤字で、B/Cは0.7台と1を下回ります。一般の鉄道新設基準に照らせば、これでは着手できないでしょう。
仙台地下鉄東西線を参考に
こうしたことから、この調査では、需要喚起方策の検討も行われています。今年度は想定利用者数が近い仙台市営地下鉄東西線の事例が取り上げられていて、まちづくりによる効果が紹介されています。
報告書によると、東西線沿線の人口増加率は仙台市全体と比べて約5%高くなっているとのことで、とくに市街地開発などが行われた六丁の目駅、荒井駅では大幅に増加しています。一方で市街地開発を行っていない国際センター駅などの周辺人口は大きな変化は見られなかったとのことで、まちづくりの重要性を指摘しました。
沖縄縦貫鉄道は、計画そのものが未熟な故に、沿線のまちづくり計画も立てられていません。とくに最大の再開発となりそうな普天間飛行場跡地の利用計画がはっきりしていません。
そうしたまちづくりの概要が固まれば、需要予測の上振れが期待できることを示唆していると受け止めることもできそうです。
いつまで調査するのか
報告書では、次年度以降の調査として「モデルルートや概算事業費の精査、需要予測モデルの精緻化、需要喚起方策の検討等について行う」としたうえで、「新たな鉄軌道導入効果計測手法および鉄軌道に関する制度等について、引き続き更なる研究を行っていく」としています。
前段については、もはや調査をし尽くした観があり、後段の「新たな効果計測手法や制度の検討」についても限界があるように思えます。今年度の報告書でも、将来開発プロジェクトによる開発人口を需要予測に反映させるための調査などが行われていますが、重箱の隅をつつくような内容に感じられます。
調査開始から10年以上を経ていますし、正直なところ、これ以上、同じ路線の調査を続けても意味はないようにも思えます。沖縄振興特別措置法で鉄軌道の調査をすることが定められているにしても、「縦貫鉄道」の調査はいったん終わりにして、そろそろ別の可能性を探ってもいいのではないでしょうか。（鎌倉淳）
