北海道新幹線の並行在来線のうち、鉄道存続が模索されている余市～小樽間について、計算上は、既存の路線バス便でほぼ輸送対応が可能なことがわかりました。最終局面を迎えた並行在来線問題の議論に影響を及ぼしそうです。
第10回後志ブロック会議
北海道新幹線は新函館北斗～札幌間の延伸工事が進められています。開業時には、並行在来線である函館線・函館～小樽間287.8kmがJR北海道から経営分離される予定で、この区間を鉄道として残すか、バス転換するか決まっていません。
この問題を話し合うのが、沿線15市町などで構成する「北海道新幹線並行在来線対策協議会」です。協議会は函館～長万部間147.6kmを話し合う「渡島ブロック」と、長万部～小樽間140.2kmを話し合う「後志ブロック」に分けられ、後志ブロックの第11回会議が、2021年12月27日に開かれました。
部分存続は可能か
函館線長万部～小樽間については、「第三セクターで鉄道を全線存続」「全線バス転換」「余市～小樽間のみ第三セクターで鉄道を部分存続」の3案があります。
このうち全線鉄道で存続する場合、30年間の累積赤字は874億円にのぼると試算されていて、沿線自治体が負担することはきわめて困難です。そのため、すでに全線存続は絶望的とみられていて、焦点は余市～小樽間の部分存続が可能かという点に絞られています。
27日の会合では、部分存続案の参考として、余市～小樽間のバス輸送力の検討資料が示されました。同区間にはJR函館線のほか、北海道中央バスとニセコバスが路線バスを運行していますが、鉄道の代替交通としてどの程度の輸送力があるかを示したものです。
乗車率34%
資料によりますと、余市～小樽間の1日あたり乗車人員はJR函館線が1,799人（2018年）、北海道中央バスが2,371人（2020年）となっていて、合計4,170人です。それに対し、鉄道とバスをあわせた輸送量（定員）は概算で12,420人分あり、乗車率は34%にすぎません。
そもそもバスだけで定員は6,780人もあり、鉄道・バスの乗車人員合計の4,170人を上回っています。つまり、計算上は、鉄道を廃止しても既存のバス便だけで間に合います。しかも、この試算にはニセコバスの8本は含まれていません。
ピーク時は足りない
問題になるピークの輸送力については、乗車人員が最大となる7時台で鉄道とバスの利用者合計は570人。バス10台で運べる計算です。現状で7時台はバスが7便運行していますので、3便程度の増便が必要になります。8時台も同様に計算すると、1便程度の増便が必要です。
ただ、前後の時間帯は輸送力に余裕があるので、6時台や9時台のバスを7～8時台に振り分ければ、実際の増便は全部で1便程度で足りる可能性もあります。つまり、JR函館線をいま廃止しても、北海道中央バスに1～3便程度の増便を手当てしてもらえれば、それで間に合うということです。
実際にダイヤを組むにあたっては、計算通りにはいかないかもしれません。とはいえ、今後、沿線人口の減少が見込まれていることを勘案すれば、現状程度のバス便があれば、将来的に輸送力の不足は起こらないと考えることもできます。
小樽市は存続を目指すのか
12月27日の協議会の会合では、沿線自治体が並行在来線の扱いについて意向を示しました。
「全線バス転換」を受け入れる姿勢を示したのは、長万部町、倶知安町、共和町、仁木町の4自治体。「余市～小樽間鉄道存続」を支持したのは余市町のみ。態度を保留したのが、黒松内町、蘭越町、ニセコ町、小樽市の4自治体です。「全線鉄道存続」を主張した自治体は一つもありませんでした。
態度を保留した4自治体は、住民の意見集約に時間がかかることなどを理由に挙げています。そのため、協議会では1月に改めて会合を開き、保留4自治体の意向を踏まえたうえで、存廃について最終的な方向性を決めることにしています。
長万部～小樽間の並行在来線問題は、まさに最終局面を迎えているわけですが、焦点となるのは、態度を保留している小樽市の姿勢です。同市はこれまで、余市町が主張する部分存続に一定の理解を示していますが、鉄道維持のために巨費を負担することには二の足を踏んでいます。しかし、部分存続を支持すれば、小樽市は相当の費用負担を迫られるでしょう。
「既存の路線バスでほぼ輸送可能」という資料を示されたうえで、それでも小樽市は負担に応じて鉄道存続を目指すのか。難しい判断を迫られそうです。（鎌倉淳）
