JR東日本は、2030年代初めの全駅Suica対応を目指す新たな計画を発表しました。その一環として、2026年度末には6つのSuica利用エリアを1つに統合します。そこで気になるのが「大都市近郊区間」との関係です。これまでSuica拡大と同時に近郊区間を広げた例がありますが、今後はどうするのでしょうか。
「Suica Renaissance」第5弾
JR東日本は2026年9月8日、「Suica Renaissance」第5弾を発表しました。
2030年度からタブレット端末などを使う「どこでも改札（仮称）」を導入し、2030年代初めに、JR東日本全駅でSuicaを利用できるようにすることを目指します。
その一環として、2026年度末には、首都圏、仙台、新潟、青森、盛岡、秋田の6つに分かれているSuica利用エリアを1つに統合します。
新しい改札システム
背景にあるのが、運賃計算をセンターサーバーで処理する「新しいSuica改札システム」です。2026年度末には、JR東日本管内全駅について運賃計算できる基盤が整います。
統合時点で実際にSuicaを利用できる駅は、JR東日本全体の約60%です。その後も対応駅を増やし、2030年代初めに100%を目指します。
大都市近郊区間はどうなる？
Suicaエリアの大統合で気になるのが、大都市近郊区間です。
JR東日本管内には現在、東京、仙台、新潟の3つの近郊区間があります。この区間内だけを普通乗車券で利用する場合、長距離でも途中下車できず、運賃は最も安くなる経路で計算します。
Suicaも、途中駅で改札を出ればそこで精算し、運賃は最も安くなる経路で計算するのが基本です。両者の仕組みはよく似ています。
そのため、これまでSuicaの利用範囲を広げる際には、新たなSuica利用区間が大都市近郊区間の内側に収まるよう、近郊区間もあわせて広げてきました。
2020年には、常磐線でSuica利用拡大と同時に、東京、仙台の各近郊区間を拡大しました。2026年3月にも、大糸線の信濃大町、白馬両駅でSuicaを利用可能にするのにあわせ、東京近郊区間を穂高～白馬間へ広げています。
その結果、Suicaを使わない人にも影響が及びました。大都市近郊区間が広がったため、紙の普通乗車券でも途中下車できない範囲が拡大したわけです。
今回は事情が違う
ただ、今回のSuicaエリア統合は、これまでの拡大とは規模が違います。
首都圏、仙台、新潟だけでなく、青森、盛岡、秋田のSuicaエリアまで一つになります。さらに将来は、JR東日本の全駅でSuicaを利用できるようにする計画です。
これまでと同じ考え方を続けるなら、Suicaの拡大にあわせて、大都市近郊区間もさらに広げていくことになります。
しかし、青森や秋田まで含めて大都市近郊区間を広げれば、「近郊区間」の趣旨からかなり離れます。紙の普通乗車券で途中下車できない範囲も、JR東日本の広い地域に及ぶことになります。
その場合、極論をいえば、JR東日本全域が途中下車前途無効になりかねません。JR東日本が、そうした制度変更を視野に入れているのではないかと、心配になる方もいるでしょう。
JR西日本では切り離し
いうまでもありませんが、ICカードエリアを、大都市近郊区間内に必ずしも収める必要はありません。
参考になるのがJR西日本です。
JR西日本は2018年、近畿圏、北陸、岡山方面のICOCAエリアをつなぎましたが、大阪近郊区間をICOCAエリア全体まで広げることはしませんでした。
ICOCAは原則として最短経路で200km以内という距離制限を設け、大阪近郊区間とは別の範囲として運用しています。
一方、JR東日本は以前、エリア統合後の利用例として、常磐線の上野～仙台間をSuicaで利用できる将来像を示しています。そのため、少なくともJR西日本と同じ200kmという距離制限を設けることは考えにくそうです。
それでも、ICカードの利用範囲と大都市近郊区間を分けて扱うという考え方は、JR東日本でも成り立ちます。
途中下車不可、また広がる？
JR東日本は今回の発表で、大都市近郊区間の扱いについて明らかにしていません。
これまでのようにSuica拡大と同時に近郊区間を広げていけば、紙の普通乗車券で途中下車できない範囲もさらに広がります。
一方、Suicaと近郊区間を切り離せば、SuicaだけをJR東日本全域へ広げることができます。
2026年度末のSuicaエリア大統合は、Suicaと大都市近郊区間の関係を見直す転機になるのかもしれません。（鎌倉淳）
