東九州新幹線について、宮崎県が新八代から分岐する「九州横断ルート」の調査をおこなうことを明らかにしました。いわば「肥薩新幹線」ともいえる新ルートです。
基本計画路線
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。
詳細なルートは未定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉分岐を「基礎ルート」と位置づけています。
これに対し、大分県では「久大本線ルート」も候補になりうると見て、日豊本線ルートと比較する調査結果を発表しました。
これを受け、宮崎県の坂口博美議員は、11月29日に開かれた県議会の一般質問で、大分県の調査を踏まえた知事の所見を求めました。
河野俊嗣知事は、「熊本県新八代と本県を結ぶルートは、今後の実現可能性などを踏まえると、有力な選択肢の一つと認識している」と答弁。新八代～宮崎間の「九州横断ルート」について、調査する方針を示しました。
九州横断ルート
「九州横断ルート」の調査はこれからですが、九州新幹線の新八代で分岐し、人吉市、えびの市、小林市を経て宮崎市に至るルートがベースになるでしょう。
新八代から人吉、えびの、小林、宮崎と直線的に結べば、距離は約115kmです。
これに対し、大分から佐伯、延岡を経て宮崎に至る日豊本線ルートの距離は、大分～宮崎間で170km程度と見込まれます。
九州東海岸に沿って走るより、新八代分岐のほうが建設距離がだいぶ短いわけです。したがって、総事業費も安く済むでしょう。
博多からの距離は、新八代経由で約245km。新鳥栖・大分経由で約305kmです。対博多の距離でも、新八代分岐が短いです。したがって、博多への所要時間も短くなります。
九州横断ルートの新八代～宮崎間全線をフル規格で作った場合、博多～宮崎間が1時間30分程度で結ばれそうです。新大阪～宮崎間は、4時間くらいでしょうか。
延岡市などは置き去りに
福岡市～宮崎市という観点に限れば、九州横断ルートは低コストで所要時間も短く、日豊本線ルートより優れているのは間違いありません。
ただ、延岡市を初めとした宮崎県北の都市は置き去りになります。延岡市の都市圏人口は20万人程度あります。
一方、九州横断ルートの場合、えびの市や小林市といった県西の都市の利便性は上がります。人口規模はあわせても5万人程度ですが、少し離れた都城市を含めれば20万人を超えます。
もちろん、熊本県人吉地域の利便性も上がります。都市圏人口は8万人程度です。
建設する場合、輸送量としては単線で十分と思われます。それでも、115kmの新幹線を作れば、単線とはいえ、デフレ時代の甘い試算で6,000億円規模、昨今のインフレを加味すれば1兆円規模のプロジェクトになるでしょう。費用便益比（B/C）を計れば、基準となる「1」を超えるのは難しそうで、実現できるかは定かではありません。
肥薩線の復旧問題
そこで注目したいのが、在来線です。九州横断ルートは、在来線の肥薩線と吉都線に沿う形が想定されます。いわば、「肥薩新幹線」です。
その肥薩線は2020年7月の豪雨で被災し、八代～人吉～吉松間86.8kmが長期運休中です。復旧費用は、当初235億円と見積もられたところ、公共事業と組み合わせることで76億円に圧縮されました。
熊本県では、2023年11月24日に開かれたJR肥薩線再生協議会で、市町村に復旧費用を求めず、復旧後の運行費用の負担も大幅に軽減する案を提示しました。県が大半の費用を負担する姿勢を示すことで、復旧に向け強い熱意を示したわけです。
「肥薩線をどうしていくのか」
しかし、肥薩線の被災前（2019年度）の輸送密度は、八代～人吉間が414、人吉～吉松間106にとどまります。これだけ輸送密度の低い路線に巨費を投じて復旧させても、営業赤字を垂れ流しつづけるだけです。
JR九州の古宮洋二社長は、11月30日の記者会見で「国の金を200億使って乗客が毎日ウン十人しか乗りませんでしたというのが本当にいいのか」と述べ、たんなる復旧に疑問を呈しました。
76億円に圧縮したといっても、河川改修などの土木事業に肩代わりしてもらっているのが実態なので、「国の金を200億円使う」ことに変わりはない、ということです。
古宮社長は「我々は持続可能性。肥薩線を今後どうしていくのかというのが必要じゃないですか」と付け加え、利用状況に適した形での運行再開を探る姿勢を改めて示しました。
「肥薩新幹線」という可能性
肥薩新幹線は、古宮社長が求める「持続可能性」の一つの解になり得るでしょう。すなわち、肥薩線をローカル線として復旧するのではなく、改軌のうえ高速路線としてよみがえらせ、宮崎まで新幹線を走らせれば、大幅な収益改善が見込まれ、「持続可能」となります。
整備手法としては、八代～吉松間を線形改良のうえ標準軌で復旧し、吉松～小林間の吉都線を改軌、さらに小林～宮崎間で高速新線を建設する、といった形が考えられるでしょう。八代～新八代間では九州新幹線へのアプローチ線も整備します。これで、博多～宮崎間をミニ新幹線車両が直通できます。
高速新線区間を小林～宮崎間にとどめれば、新線距離は44km程度に圧縮できます。吉松～宮崎間まで広げたとしても、66km程度です。新線は最高速度260km/hで建設しますが、単線で十分でしょう。60km程度の単線ならば、数千億円で建設可能です。
「準新幹線」という整備手法
じつは、こうした整備手法を、政府はすでに検討しています。在来線の一部を改良し、短絡線整備と組み合わせて、段階的に「新幹線」に進化させていく方法です。国交省では、『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で、「効率的な新幹線の整備手法」として示しています。
最高速度260km/hの新線を作るには巨費がかかりますが、最高速度160km/hの在来線改良ならば、文字通り一桁安く整備可能です。
国交省が示している新たな整備手法は、最高速度260km/h区間と160km/h区間を組み合わせたもので、「フル規格より事業費が安価で、ミニ新幹線より表定速度が高い整備方式」と表現しています。
いわば「準新幹線」とでも呼ぶべき路線です。肥薩新幹線は、「準新幹線方式」を最初に導入するのに最適の区間かもしれません。
「ローカル線再構築」も絡めて
おしりも、政府はローカル線の再構築に関する補助制度も充実させたばかりです。
2023年度から、社会資本整備総合交付金の基幹事業に「地域公共交通再構築事業」を加え、要件を満たせば鉄道施設整備で2分の1の国庫補助を受けられるようになりました。対象には高速化も含まれており、これを適用すれば、「肥薩線復旧＋高速化」は、国の大きな支援で推進できます。
「ローカル線再構築」と、「在来線高速化による新幹線整備」は、大げさにいえば新たな国策です。それに沿う形ならば、肥薩線を「準新幹線」として高速化するのは、非現実的な話ではなくなります。
準新幹線なら現実感
東九州新幹線は、1973年の基本計画決定から半世紀を経ていますが、いまだに実現の可能性は見えていません。小倉～鹿児島間は390kmもあり、全線を整備するには数兆円がかかります。人口減少の時代でもあり、率直なところ、あと半世紀経ても、宮崎まで開業するか疑問です。
そういう背景があり、宮崎県が新八代から分岐する九州横断ルートを検討するのは当然といえます。小倉や新鳥栖から大分、佐伯、延岡を経由して宮崎に至る新幹線を作るよりも、新八代から分岐する方が、明らかに安上がりだからです。
とはいえ、新八代～宮崎間の全区間をフル規格とするならば、前述したように1兆円規模の費用がかかり、費用便益比（B/C）で1を上回るのは難しそうです。仮に「九州横断ルート」（新八代～宮崎）を東九州新幹線に変わる新幹線基本計画路線とし、整備新幹線に格上げしたとしても、B/Cを改善させなければ、着工できるか定かではありません。
一方、肥薩線や吉都線を改良する「準新幹線」なら、費用を大幅に抑えられますので、現実感が出てきます。
「準新幹線」の表定速度はフル規格に比べれば低いですが、それでも博多～宮崎間を2時間台で結べれば、利用者は大きく増えるのは間違いありません。九州新幹線直通列車が走るのであれば、肥薩線復旧の課題である「持続性」をクリアできるでしょう。
熊本県が受け入れるか
とはいえ、肥薩線復旧だけに焦点を当てれば、高速化事業は、ローカル線として復旧させるより、はるかに費用がかかります。短絡トンネル掘削をともなう線形改良をおこなえば、総事業費が1,000億円規模になってしまうでしょう。
それを政府と自治体とJRで分担するわけですが、熊本県としては、数十億円の地元負担で済むところが、数百億円規模になってしまうわけで、そう簡単に受け入れられる話ではないかもしれません。
とはいえ、たんなる復旧では、JR九州が同意しない様子を見せています。古宮社長の言うとおり、国のお金を200億円も使ってローカル線を復旧させるくらいなら、費用が増えても高速化したがほうがよさそうです。
肥薩線を九州横断新幹線の一部として復旧させれば、沿線の利便性が大きく高まります。国家百年の大計を考えれば、熊本県も受け入れられる話ではないでしょうか。（鎌倉淳）
