九州と四国を道路で結ぶ「豊予海峡ルート」について、大分県が民間資金の活用を検討しています。11月12日に官民連携投資研究会を開き、有料道路の事業方式を議論します。2027年春までに研究結果をまとめ、国に提言する方針です。
11月12日に第2回研究会
大分県は2026年11月4日の知事定例会見で、「第2回豊予海峡ルート官民連携投資研究会」を11月12日に開催すると発表しました。
豊予海峡ルート（豊後伊予連絡道路）は、大分県の佐賀関半島と愛媛県の佐田岬半島を隔てる豊予海峡を、トンネルや橋で結ぶ構想です。九州と四国の高速道路ネットワークを接続することを目指しています。
大分県は2026年7月31日に官民連携投資研究会の初会合を開催しました。座長は増田寛也・野村総合研究所顧問で、大学教授、建設会社、金融機関、経済団体の関係者などが参加しています。愛媛県や宮崎県、関係市町などもオブザーバーとして加わっています。
研究会では、PFI方式などの官民連携手法を活用した有料道路事業の可能性を検討します。第2回会合では、国内外の事例を紹介し、具体的な事業方式について議論する予定です。
事業費は約1兆5200億円
豊予海峡ルートの課題の一つが、巨額の建設費です。
大分県が2026年3月に公表した試算では、海峡部を延長21.3kmの道路トンネルで結ぶ場合、事業費は約9300億円となりました。
山岳工法（NATM工法）による2車線のトンネルを想定したもので、車が通る本坑のほか、地質調査用の先進導坑や避難にも使う作業坑を整備します。
さらに、大分県側で東九州自動車道の宮河内ICまで、愛媛県側で大洲・八幡浜自動車道の保内ICまで接続道路を建設すると、全体の事業費は約1兆5200億円に達します。
ただし、佐賀関半島や佐田岬半島には国道197号などの既存道路があります。大分県は、これらを活用し、海峡部のトンネルのみを整備する可能性も示しています。
建設と運営を分けて資金調達
第1回研究会では、建設段階と運営段階を分けて、資金調達や官民のリスク分担を考えるべきだという意見が出ました。
海底トンネルは工事期間が長く、開通するまで通行料収入がありません。このため、建設段階から民間融資だけで資金を調達することは難しいという指摘です。
一方、有料道路として開通すれば、通行料収入が見込めます。現在も豊予海峡には九四フェリーが運航しており、研究会では、一定の有料交通需要が存在することも指摘されました。
また、トンネルの完成後に事業を証券化して投資家に売却する方法や、年金基金などに譲渡する仕組みについても意見が出ています。
こうした金融手法を組み合わせ、国や自治体の財政負担を軽減できるかが検討課題となります。
研究会は2027年春までに計3回の会合を開き、検討結果を取りまとめる予定です。大分県は、豊予海峡ルートを国が主体となって進めるべきプロジェクトと位置づけており、研究会の報告を踏まえて国に提言する方針です。
