四国新幹線の駅位置は未定ですが、県庁所在地の駅候補地について地元シンクタンクが発表しました。高松、松山、高知、徳島のどこに駅が設置されそうなのでしょうか。
新幹線と四国のまちづくり調査
四国の地方銀行系シンクタンクによる四国アライアンス地域経済研究会は、四国新幹線整備促進期成会から委託された「新幹線が都市を変える～新幹線と四国のまちづくり調査～」報告書を発表しました。
この調査は、四国の新幹線整備に対する議論と関心を喚起することを目的に、四国にある4つの県庁所在地のまちづくりの観点から、四国の新幹線駅はどこに置くべきかなどについて検討したものです。
四国新幹線は、瀬戸大橋から分岐して、高松を経て徳島に至る路線、松山に至る路線、高知に至る路線の3つが構想されていますが、ルートの詳細は未定です。
調査では、全体ルートの詳細には踏み込まず、高松、松山、高知、徳島の4県庁所在地について、新幹線駅の候補地のみ具体的に提示しています。内容をみてみましょう。
JR高松駅併設案
最初は高松です。高松の新幹線駅については、2021年に香川経済同友会が、JR高松駅、JR栗林駅、琴電伏石駅、高松空港付近の4案を提示しました。今回の報告書でも、この4案がそのまま記載されました。
高松の第1案は、JR高松駅の南側に併設する案です。現在の高速バスターミナル付近にホームを設置します。
高松駅には、JR在来線、琴電、路線バス、高速バスターミナルがあり、ここに新幹線が整備されることにより、交通結節機能が高まります。
新幹線の線路は、宇多津方面は在来線に沿う形でスペースを確保します。高松駅では高速バスターミナル付近にホームを設置、高松城址の南を抜けて道路上に高架を作り徳島方面へ向かう、という経路を想定しているようです。
JR栗林駅併設案
高松の第2案は、JR栗林駅に併設する案です。1970年代、当時の本州四国連絡橋公団は、栗林駅付近に新幹線駅を設置することを想定し、イメージ図を作っていたそうです。上のイラストも、それに基づいています。
宇多津方面からは、栗林公園をトンネルで抜けて栗林駅付近に至り、徳島方面に向けては、JR高徳線と平行して路線を整備します。
栗林エリアは文教地区、住宅地域で、市の中心部である瓦町にも隣接します。琴電琴平線も近くを交差していて、同線にも新駅を設置することにより、高徳線、琴電琴平線と結節する総合駅となります。
琴電伏石駅併設案
高松の第3案は、琴電伏石駅付近です。琴電伏石駅は、2020年11月に開業したばかりの新駅です。東西方向に国道11号線バイパス、高速道路が整備されています。新幹線は高高架として高速道路上へ整備するか、高速道路に並行して建設します。
伏石駅は、周辺地域の交通結節点として設置され、バスターミナルも作られました。ここに新幹線駅を加えれば、高松市南部のターミナルとしての機能が高まります。
高松空港地下案
高松の第4案は、高松空港です。本州方面から直接高松空港に乗り入れ、そのまま徳島方面に向かいます。高松空港の標高は185mあるため、地下駅で整備します。
この案が実現すると、高松空港から四国の各県都に1時間程度でアクセスできるようになり、高松が四国全体の空路と陸路のハブになることが期待されます。
JR松山駅併設案
つづいて、松山です。松山の新幹線駅は現在のJR松山駅に併設する案のみが記載されました。
JR松山駅付近では、予讃線の連続立体交差化工事が進められていて、松山駅は高架駅となります。新幹線は予讃線に平行する南北方向で建設し、駅東側のJR敷地にホームを設置すると想定しました。
高架化にあたり、地元の「松山駅まち会議」では、「現駅への新幹線乗り入れを念頭に、手戻りすることないようなまちづくりが必要」との見解を示していて、JR松山駅付近は新幹線乗り入れを想定して駅前広場の整備などが行われています。したがって、松山市の新幹線駅は、JR松山駅併設が既定となっています。
松山駅には、現在、路線バスや高速バスが乗り入れていて、新たなバスターミナル（バスタ）を整備する計画もあります。ここに新幹線が乗り入れれば、一大ターミナルになるのは間違いありません。
JR高知駅併設案
高知は、JR高知駅併設と、JR後免駅併設の2案です。
第1案の高知駅案の場合、高知駅の南東側に併設し、東から土讃線と並行して乗り入れる案と、北側に併設し、北から乗り入れる案を想定します。
高知駅は、中心市街地から約1kmと近く、南口に路面電車、北口に路線バス・高速バスのターミナルが整備されています。高知県下の各市町村への移動手段が確保できていますので、新幹線駅の立地としては申し分ないでしょう。
高知駅に新幹線駅を併設する場合、新幹線用の車両基地駅の整備の要否や、設置場所などを検討する必要があります。
JR後免駅併設案
高知の第2案は後免駅併設です。現在の後免駅北側に新幹線駅を併設し、北東から土讃線と並行して乗り入れる案を検討します。
後免駅は、土讃線のほか、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の始発駅にもなっていて、500m南には路面電車の後免西町停留場があり、高知市内へつながっています。高知空港が車で15分程度の距離と近いのも強みです。
鳴門エリア案
徳島は、鳴門エリア、徳島空港、徳島駅の3案を提示しました。
徳島県内の新幹線ルートは、高松方面へのアクセスと、紀淡海峡方面へのアクセスの両面を考慮する必要があります。高速走行のためには路線の直進性の確保も求められます。こうした条件から、徳島県内の新幹線駅位置候補の第1案に挙げられたのが、鳴門エリアです。
鳴門エリア案では、国道11号と鳴門線が交差する位置を中心に駅設置を幅広く検討しています。
JR鳴門線に接する箇所で駅を設置すれば、鳴門市や近隣市町も在来線との乗り換えの利便性を享受できます。鳴門市街地へのアクセスではJR鳴門駅併設が優位ですが、用地確保や新たなまちづくりの可能性を考慮すると他の位置も候補となります。
具体的には、徳島市と鳴門市を結ぶ国道11号線付近で、鳴門線の金比羅前駅や教会前駅付近が有力候補です。高速道路の鳴門インターチェンジにも近く、徳島空港へのアクセスも良好です。
徳島空港案
第2案は徳島空港案です。徳島阿波おどり空港付近に新幹線駅の設置を検討します。この場合、高松からの新幹線を徳島空港まで建設し、将来的に紀淡海峡方面への延伸を想定することになります。
紀淡海峡ルートが実現した場合、大阪ベイエリアにある5空港（関西国際空港・大阪国際空港・神戸空港・南紀白浜空港・徳島阿波おどり空港）と有機的に連携させることで「ストック効果」を発揮するとともに、これらの空港で災害が発生した場合に代替機能の確保が期待できます。
新幹線駅が徳島空港に設置されると、徳島空港が四国島内における交通ハブ機能を有する効果も生じます。紀淡海峡ルートが実現しない状況で、岡山～高松～徳島間だけ新幹線を整備しても、大阪方面から大回りになるため、あまり利用者が見込めません。しかし、徳島空港に併設すれば、空港を起点に四国新幹線で高松、松山、高知へアクセスが可能になり、新たな役割を担えるということです。
JR徳島駅併設案
徳島の第3案は、JR徳島駅併設案です。上記2案が吉野川の北側に設置するのに対し、徳島駅併設案は吉野川を渡り、徳島市街地に駅を作ります。
徳島駅はJR線のほか、路線バスのターミナルにもなっていて、徳島県全域へのアクセス利便性が優れています。新幹線の乗り入れにより、交通結節点機能がさらに高まるので、徳島県全体として大きな経済効果が得られる案です。
松山は本決まり
以上が、報告書に掲載された新幹線駅位置案です。これは、地元のシンクタンクによる私案ですので、公式に新幹線駅の候補として認められたわけではありません。ただ、内容を見ると、一定の現実感はあります。
本決まりといっていいのは松山駅併設でしょう。高架化にともなう駅周辺の再開発事業で新幹線乗り入れへの考慮を求める意見が出されており、現在の地上駅付近が将来の新幹線駅用地として確保されそうです。
その場合、新幹線は新居浜方面から高縄半島を東西に横断した後、松山市北部で大きく南にカーブして、松山駅に北から乗り入れる形になりそうです。
高知2案の理由
2案が提示された高知については、後免駅は高知市街地から離れすぎているので、あまり現実感がありません。普通に考えれば高知駅併設案以外あり得ないように思えますが、だからこそ、後免駅併設案が記載された理由を考える必要があります。
考えられる理由として、事業費の問題が挙げられます。現在の高知駅付近に新幹線駅用地が確保されていないことや、新幹線が高知市内に入らないことで建設費を削減できることから、後免案も浮上した、ということではないでしょうか。
四国新幹線のなかでも、高知方面は山岳地帯を貫く難工事が予想され、費用便益比を測ると厳しい数字になるでしょう。そのため、総事業費の縮減を迫られる可能性があります。その場合、後免駅案は一つの選択肢になります。
つまり、将来的に高知駅乗り入れを考慮しながら、「暫定開業」といった形で後免止まりで整備決定する可能性がある、ということではないでしょうか。
あるいは、ミニ新幹線やスーパー特急方式を導入して、後免～高知間は在来線を活用することまで視野に入れているのかもしれません。
徳島3案の理由
3案が提示された徳島については、新幹線をどこまで作るのか、という問題と関連します。現在、地元が整備着手を目指している「四国新幹線」は、岡山を起点に高松・徳島、松山、高知へと伸びる3路線です。これで終わりなら、新幹線駅位置は徳島駅併設で決まりでしょう。
しかし、新幹線の基本計画では、神戸から淡路島を経て徳島に至るルートが示されています。また、紀淡海峡ルートとして、大阪から関西空港を経て、淡路島、徳島に至る案も検討されています。将来的に淡路島への延伸を考慮するなら、高松からの新幹線を鳴門周辺に導いて駅を設置するほかありません。その場合、徳島市街地には入らないことになります。
しかし、紀淡海峡ルートは遠い将来の話です。当面の事業として、岡山から徳島だけ新幹線を作ろうというのが、現在の方針です。
その場合、新大阪～徳島間の新幹線は、岡山経由で大回りになるので、淡路島経由の高速バスと所要時間が大差ありません。そのうえ、徳島県駅が鳴門に作られたら、利用者が伸び悩む可能性が大きいでしょう。
そこで、紀淡海峡への延伸を考慮しつつ、徳島を暫定的な終点とする場合に、新幹線の新たな活用方法として考えられたのが、徳島空港案ということのようです。徳島空港に接着して新幹線駅を作ることで、徳島を四国の玄関口にしようというアイデアです。しかし、羽田からの航空便が四国各地に発着するなか、こうしたアイデアにどれだけの意味があるのかは疑問です。
となると、将来的なことはさておいて、徳島市街地に新幹線駅を作ったほうが徳島県民としては便利でしょうというのが、徳島駅併設案です。
徳島における新幹線の駅位置は、徳島県の新幹線に対する立ち位置を反映しているようで、現段階では定まっていません。
高松は実質二択か
4案が提示された高松案については、新幹線の基本計画が作られた時代から栗林駅併設を想定していたようですので、それが第一候補でしょう。ただ、利便性では高松駅併設に優位性があるのは確かなので、技術面、費用面で問題がないのなら、高松駅併設も有力候補といえます。
費用を節約するなら伏石駅併設ですが、栗林駅に比べ優位性が小さいので、あまり可能性はなさそうです。
高松空港案は、高松市内の利用者からは不便すぎて、香川県の税金を使って新幹線を整備する意味が問われかねず、まずあり得ないと思います。したがって、高松は栗林駅、高松駅の実質二択に思われます。
四国新幹線の着工は決まっていませんが、いずれ整備をするのなら、ターミナルの駅位置を早めに決めて用地確保をすることは重要です。その点で、こうした議論がなされることには、大きな意味があるのではないでしょうか。（鎌倉淳）
