全国ローカル私鉄「輸送密度ワーストランキング」。2000未満の路線全リスト

各地でローカル鉄道路線のあり方が議論されています。とくに、収支状況を公表したJRの赤字ローカル線が注目を集めています。一方で、地方私鉄にも危機的な状況の路線が数多くあります。そこで、ローカル私鉄の輸送密度を算出し、低い順にランキングにしてみました。

鉄道統計年報から計算

国交省がまとめている鉄道統計年報には、鉄道各社の運輸成績として平均通過数量が掲載されていて、これが輸送密度を意味します。現在公表されている2019年度の鉄道統計年報を基に、輸送密度2,000を下回る地方私鉄の路線について、低い順からランキングにしてみました。

なお、鉄道会社によっては、路線ごとの輸送密度が掲載されていないこともあり、その場合は会社全線の数字を表示しています。

前置きが長くなりましたが、まずは輸送密度500未満の私鉄について見ていきましょう。

※出典：「鉄道統計年報」（令和元年度）。索道、鋼索線は除外した（以下同）。

ワースト3、それぞれの事情

私鉄各社のなかで、2019年度の輸送密度がもっとも低かったのは、阿佐海岸鉄道の135。同線は2021年にDMVに転換されていて、地域輸送と観光アトラクションを融合したような交通機関に形を変えています。

2番目に輸送密度が低かったのは、南阿蘇鉄道の151。こちらは2016年熊本地震の影響で立野～中松間が不通となっているという状況によるものです。なお、151という数字は、運行している中松～高森間の営業キロを基に計算しています。

南阿蘇鉄道は、現在復旧作業が進められていて、2023年夏に全線で運転再開する見込みです。全線復旧すれば輸送密度は改善するでしょう。ただし、被災前の数字でも500を下回っており、どこまで回復するかは見通せません。

3位は紀州鉄道で、輸送密度は205。言わずと知れた不動産会社の路線で、広告的な意味合いもあって運行しています。営業キロは2.7kmと短く、この年の鉄道事業の赤字は約6,000万円にとどまります。この額を会社が広告費としてみなせる限り、大きな問題は生じないでしょう。

ということで、ワースト3は、すでにモード転換済みであったり、それぞれに理由があったりする路線ばかりです。

秋田の三セク2社が続く

ローカル鉄道としての「あり方」が問題になりそうなのは、4位以下の路線です。ワースト4位に入ったのは、秋田内陸縦貫鉄道。鷹ノ巣～角館間94.1kmを結ぶ第三セクター鉄道です。

100km近い長大路線にもかかわらず、沿線自治体は北秋田市と仙北市の2つだけで、合わせた人口は5万人にも満たないという過疎地を走ります。そのためか、輸送密度は261と低い数字にとどまっています。

5位も秋田県の路線が続きます。由利高原鉄道の265人です。こちらは由利本荘市内だけで完結する23kmの路線で、同市の人口は約7万人。秋田内陸線よりは沿線の人口密度が高そうですが、厳しい状況に変わりはありません。

6位は錦川鉄道の269。岩国市内で完結する32.7kmの路線です。

4位から6位は、いずれも旧国鉄特定地方交通線を引き継いだ第三セクターで、沿線の過疎化が進み、大合併で1つか2つの自治体で完結する区間を走るという点で共通しています。

沿線自治体の人口減が著しいなか、少ない基礎自治体が出資者として支えなければならない状況となっていて、先行きの厳しさが予想されます。

「房総横断鉄道」厳しく

7位の平成筑豊鉄道門司港レトロ線は、門司港エリアの観光鉄道です。北九州市が鉄道施設を保有し、平成筑豊鉄道が第二種鉄道事業者として列車を運行する上下分離方式を採用しています。一種の遊覧鉄道なので、輸送密度を問うてもあまり意味がありません。

8位に長良川鉄道、9位にわたらせ渓谷鐵道と、特定地方交通線由来の第三セクター鉄道が続き、10位に津軽鉄道が登場します。紀州鉄道を除く、非三セクの鉄道としてもっとも輸送密度が低い路線です。全長20.7kmで輸送密度381と厳しい数字で、存続しているのが不思議なほどです。

11位の若桜鉄道を挟んで、12位には千葉県のいすみ鉄道が登場しています。輸送密度は385で、東京の隣県の鉄道としてはきわめて低い数字に感じられます。接続する小湊鉄道も946にとどまり、「房総横断鉄道」を構成する両私鉄は厳しい状況に置かれているといえます。

東日本台風の被害

13位山形鉄道の404に続いて14位に登場するのは、第三セクター鉄道の草分け的存在として知られる三陸鉄道。以前は南リアス線と北リアス線に分かれていましたが、2019年3月にJR東日本から釜石～宮古間を譲受。盛～久慈間が全て三陸鉄道の運営となりました。2019年度は、「南北統一」の事実上の初年度となったわけですが、その輸送密度は411でした。

ただ、2019年の三陸鉄道は、10月の東日本台風で被災したという事情があります。全線復旧まで約半年を要しました。前述したように、運休区間や運休期間が生じると、鉄道統計年報を使った計算法では実態を反映した輸送密度を算出できません。そのため、この年の三陸鉄道の輸送密度は参考値としてみておいたほうがよさそうです。

ちなみに、2019年東日本台風で大きな被害を受けた路線としては、阿武隈急行も挙げられます。阿武隈急行の同年度の輸送密度は1,460ですが、これも参考記録にとどまるでしょう。

15位は道南いさりび鉄道で480。厳しい数字ですが、貨物輸送の多い路線ですので、線路使用料収入があります。

ここまでが、輸送密度500未満の鉄道路線です。いくつかの特殊事情のある路線は別として、ローカル鉄道輸送を主力としている路線については、相当に厳しい状況に直面しているといえそうです。

輸送密度500～1,000の路線

つづいて、輸送密度500以上1,000未満のランキングです。

野岩線大減便の背景

16位の弘南鉄道大鰐線は、非三セク私鉄としては、紀州鉄道、津軽鉄道につづく3番目に輸送密度が低い路線です。その数字は500にとどまり、厳しい状況というほかありません。沿線自治体から2025年度までの支援を取り付けているので、あと3年間は存続しますが、その後については見通せません。

18位の東海交通事業城北線は名古屋近郊の路線です。JR東海が施設を保有し、100%子会社の東海交通事業が運営しています。輸送密度は541と大都市圏の路線としては驚くほど低く、JRが直営にしない理由がうかがえます。

19位には野岩鉄道が入りました。輸送密度は542で、大手私鉄と直通運転をしている路線としては最低です。2022年3月ダイヤ改正で運行本数を4割削減するなど、大減便に踏み切りました。減便は新型コロナによる利用者減少を受けた措置とされますが、コロナ前の輸送密度が相当に低かった状況も考慮しているのでしょう。

野岩鉄道と直通運転する会津鉄道の輸送密度も629にとどまり、厳しい数字であることに変わりはありません。ただ、野岩鉄道や会津鉄道は特急料金収入があるため、輸送密度の割に収入が多い可能性もあります。

20位が銚子電鉄の595。常に経営難を訴えている鉄道会社で、非三セク私鉄としては大鰐線に続くワースト4位。鉄道事業の存続が厳しい状況であることは確かです。

蒸気機関車で有名な大井川鐵道の輸送密度は694。大井川本線と井川線を合わせた数字です。大井川本線に限ればもう少し輸送密度は高いでしょう。SL料金収入もありますし、貨物輸送もしていますので、ここも輸送密度の割に収入は多そうです。

輸送密度1,000～2,000の路線

つづいて、輸送密度1,000以上2,000未満のランキングです。

地元支援で維持する水準

首都圏では山万ユーカリが丘線が1,093と低めですが、不動産事業に付帯する路線なので、許容範囲なのでしょう。芝山鉄道も1,438にとどまりますが、成田空港会社の連結子会社で、歴史的経緯のある路線なので、存廃が問われることはなさそうです。

北越急行ほくほく線は1,296で、北陸新幹線開業により特急輸送がなくなった状況下でも、なんとか1,000以上を維持しています。

44位の万葉線は、加越能鉄道が廃止の意向を示したために、地元自治体が出資して三セク化した路線です。輸送密度は1,383です。民間資本から三セク化した路線としては、ひたちなか海浜鉄道が1,778、えちぜん鉄道が1,821となっています。

岳南電車や一畑電車は、鉄道事業を分社化した会社です。鉄道事業の収支を明確化することで、公的支援を受けやすくするなどの目的があります。それぞれ輸送密度は1,004と1,602でした。上下分離に移行したくまがわ鉄道の輸送密度は1,104、上下分離が決定した近江鉄道の輸送密度は1,791です。

輸送密度1,000～2,000には、こうした「動き」のある私鉄が集まっていて、企業側が単独で路線を維持するのが困難になった場合に、地元がお金を出してでも維持しようとするのが、この水準であることを示しているのかもしれません。

新型コロナでさらに厳しく

輸送密度2,000以下の地方私鉄は、53社56線区にのぼります。その多くが国鉄時代の特定交通地方線を転換した第三セクターです。とくに輸送密度が極端に低い線区では、旧特定地方交通線が目立ちます。

三セク以外の私鉄はわずかです。見方を変えれば、輸送密度2,000未満の路線を、民間企業が単独で維持していくのが困難であることを示しています。

そして、このランキングは、2019年度の数字です。新型コロナ禍を経て、各線とも輸送密度は低下しているとみられ、さらに厳しい状況になっていることでしょう。

JRのローカル線と違い、これら私鉄のほとんどには、内部補助という「傘」がありません。鉄道を維持するには地元自治体の関与が不可欠になりそうですが、人口減少が見込まれるなか、どこまで地元が支えきれるかは見通せません。（鎌倉淳）

■輸送密度2000以上についてはこちらの記事をご覧ください。
輸送密度2000以上4000未満の路線全リスト。全国ローカル私鉄「ワーストランキング」