7線区が「1,000以下」に陥落。JR東日本2022年度輸送密度の研究【1】

東北本線が堅調

2023年7月11日

JR東日本が2022年度の線区別の輸送密度を公表しました。気になる路線を見ていきましょう。

「コロナ前」に届かず

JR東日本が、2022年度の線区別の輸送密度（平均通過人員）を公表しました。新型コロナウイルス感染症の影響から回復しつつあるものの、ほとんどの路線は「コロナ前」に届いていません。

JR東日本が公表したデータから、輸送密度4,000未満の101線区について、低い順にランキングしてみたのが下表です。コロナ前の対2018年度比の回復率もあわせて示しました。

JR東日本輸送密度ランキング2022年度（輸送密度4,000未満）
順位	路線名	区間	2022年度	2018年度	対18年度比
1	陸羽東線	鳴子温泉～最上	44	85	51.8%
2	久留里線	久留里～上総亀山	54	96	56.3%
3	花輪線	荒屋新町～鹿角花輪	55	86	64.0%
4	山田線	上米内～宮古	64	148	43.2%
5	磐越西線	野沢～津川	70	133	52.6%
6	飯山線	戸狩野沢温泉～津南	76	126	60.3%
7	只見線	会津川口～只見	79	28	282.1%
8	津軽線	中小国～三厩 ※	80	115	69.6%
9	北上線	ほっとゆだ～横手	90	134	67.2%
10	米坂線	小国～坂町※	105	180	58.3%
11	只見線	只見～小出	107	107	100.0%
12	水郡線	常陸大子～磐城塙	143	209	68.4%
13	陸羽西線	新庄～余目※	148	345	42.9%
14	五能線	能代～深浦※	160	335	47.8%
15	米坂線	今泉～小国※	161	274	58.8%
16	只見線	会津坂下～会津川口	182	181	100.6%
17	大船渡BRT	気仙沼～盛	183	272	67.3%
18	気仙沼BRT	前谷地～気仙沼 ※	185	279	66.3%
19	大糸線	白馬～南小谷	188	249	75.5%
20	気仙沼線	前谷地～柳津	200	227	88.1%
21	磐越東線	いわき～小野新町	203	309	65.7%
22	山田線	盛岡～上米内	217	360	60.3%
23	陸羽東線	最上～新庄	254	363	70.0%
24	奥羽本線	新庄～湯沢	262	424	61.8%
25	吾妻線	長野原草津口～大前	263	364	72.3%
26	八戸線	鮫～久慈	309	493	62.7%
27	花輪線	好摩～荒屋新町	346	440	78.6%
28	五能線	深浦～五所川原※	354	587	60.3%
29	飯山線	津南～越後川口	355	421	84.3%
30	磐越西線	喜多方～野沢※	357	569	62.7%
31	小海線	小淵沢～小海	359	500	71.8%
32	北上線	北上～ほっとゆだ	368	442	83.3%
33	大湊線	野辺地～大湊	392	578	67.8%
34	磐越西線	津川～五泉	394	587	67.1%
35	釜石線	遠野～釜石	399	586	68.1%
36	飯山線	飯山～戸狩野沢温泉	410	543	75.5%
37	中央本線	辰野～塩尻	433	583	74.3%
38	弥彦線	弥彦～吉田	442	503	87.9%
39	花輪線	鹿角花輪～大館 ※	448	580	77.2%
40	津軽線	青森～中小国 ※	516	735	70.2%
41	大船渡線	一ノ関～気仙沼注	572	796	71.9%
42	米坂線	米沢～今泉	573	822	69.7%
43	越後線	柏崎～吉田	639	729	87.7%
44	大糸線	信濃大町～白馬	666	797	83.6%
45	五能線	東能代～能代	681	1,030	66.1%
46	陸羽東線	古川～鳴子温泉	708	1,032	68.6%
47	水郡線	常陸大宮～常陸大子	720	965	74.6%
48	羽越本線	酒田～羽後本荘	723	987	73.3%
49	釜石線	花巻～遠野	739	936	79.0%
50	上越線	越後湯沢～ガーラ湯沢	751	753	99.7%
51	奥羽本線	大館～弘前	790	1,139	69.4%
52	左沢線	寒河江～左沢	791	910	86.9%
53	水郡線	磐城塙～安積永盛	811	1,018	79.7%
54	只見線	会津若松～会津坂下	944	1,154	81.8%
55	石巻線	小牛田～女川	958	1,255	76.3%
56	上越線	水上～越後湯沢	976	738	132.2%
57	小海線	小海～中込	983	1,312	74.9%
58	奥羽本線	東能代～大館	1,056	1,550	68.1%
59	久留里線	木更津～久留里	1,074	1,518	70.8%
60	鹿島線	香取～鹿島サッカースタジアム	1,085	1,221	88.9%
61	烏山線	宝積寺～烏山	1,120	1,457	76.9%
62	羽越本線	村上～鶴岡	1,171	1,795	65.2%
63	羽越本線	新津～新発田	1,221	1,362	89.6%
64	五能線	五所川原～川部	1,230	1,548	79.5%
65	外房線	勝浦～安房鴨川	1,295	1,644	78.8%
66	内房線	館山～安房鴨川	1,327	1,621	81.9%
67	男鹿線	追分～男鹿	1,438	1,877	76.6%
68	飯山線	豊野～飯山	1,445	1,725	83.8%
69	奥羽本線	湯沢～大曲	1,448	1,831	79.1%
70	磐越西線	会津若松～喜多方	1,491	1,940	76.9%
71	羽越本線	鶴岡～酒田	1,527	2,197	69.5%
72	常磐線	いわき～原ノ町	1,592	–	–
73	磐越東線	小野新町～郡山	1,847	2,333	79.2%
74	羽越本線	羽後本荘～秋田	1,907	2,465	77.4%
75	水郡線	上菅谷～常陸太田	1,996	2,628	76.0%
76	八戸線	八戸～鮫	2,167	2,636	82.2%
77	上越線	越後湯沢～六日町	2,249	2,836	79.3%
78	磐越西線	郡山～会津若松	2,283	3,077	74.2%
79	奥羽本線	追分～東能代	2,285	2,982	76.6%
80	八高線	高麗川～倉賀野	2,389	3,393	70.4%
81	吾妻線	渋川～長野原草津口	2,461	2,949	83.5%
82	中央本線	岡谷～辰野	2,512	3,048	82.4%
83	弥彦線	吉田～東三条	2,554	3,057	83.5%
84	東北本線	小牛田～一ノ関	2,571	2,203	116.7%
85	成田線	佐原～松岸	2,617	3,143	83.3%
86	信越本線	犀潟～長岡	2,632	3,576	73.6%
87	仙山線	愛子～羽前千歳	2,796	3,457	80.9%
88	小海線	中込～小諸	2,919	3,548	82.3%
89	信越本線	直江津～犀潟	2,924	3,985	73.4%
90	内房線	君津～館山	3,090	3,921	78.8%
91	大糸線	豊科～信濃大町	3,170	3,811	83.2%
92	上越線	六日町～宮内	3,189	3,536	90.2%
93	磐越西線	五泉～新津	3,272	4,066	80.5%
94	日光線	鹿沼～日光	3,304	4,301	76.8%
95	陸羽東線	小牛田～古川	3,331	3,885	85.7%
96	上越線	渋川～水上	3,359	3,625	92.7%
97	東北本線	黒磯～新白河	3,402	2,348	144.9%
98	青梅線	青梅～奥多摩	3,420	4,020	85.1%
99	信越本線	高崎～横川	3,682	4,366	84.3%
100	常磐線	原ノ町～岩沼	3,690	3,828	96.4%
101	両毛線	足利～桐生	3,858	4,740	81.4%

※は災害や工事などによる長期間の不通が生じた路線。

ワーストは陸羽東線

もっとも輸送密度が低いのが、陸羽東線鳴子温泉～最上間の44。輸送密度が50を割り込んでいる区間はJR他社を含めて僅かで、全国屈指の過疎区間といえます。対2018年度比の回復率も5割程度です。

つづいて、久留里線の久留里～上総亀山間。輸送密度54は首都圏の路線としては異例の低さです。こちらも対2018年度比で半分近くに落ち込んで回復していません。

2022年8月豪雨の路線

その後が花輪線荒屋新町～鹿角花輪間ですが、同線は2022年8月の豪雨で鹿角花輪～大館間が約9ヶ月間にわたり運休していました。その影響もあるため、同線の2022年度の輸送密度は参考値にとどまります。

花輪線に限らず、2022年8月豪雨で被災した路線は、いずれも輸送密度が低迷しています。磐越西線野沢～津川間が70、津軽線中小国～三厩間が80、米坂線小国～坂町間が105、同今泉～小国間が161です。

このうち、津軽線中小国～三厩間と米坂線今泉～坂町間は、いまも復旧していません。

山田線の衝撃

衝撃的なのが、ワースト4位に入った山田線上米内～宮古間です。輸送密度が64で、対2018年度比で43.2%にまで落ち込んでいます。対2018年度比の回復率ではワーストに近い落ち込み方です。

理由として挙げられるのが、並行する宮古盛岡横断道路が2021年3月に全通したことでしょう。ライバルの「106特急・急行バス」が高速化し、所要時間を短縮。そのあおりで、山田線の利用者が激減したとみてよさそうです。

高速バスの運行開始で鉄道在来線の利用者が減少するというのはよくあることですが、山田線の場合は、以前から「106特急・急行バス」への乗客流出が続いていて、高速全通で、文字通り「とどめを刺された」感が漂います。

只見線が健闘

ローカル線で健闘したのが只見線です。被災による不通から11年ぶりに復旧した会津川口～只見間の輸送密度が79で、対2018年度比で282%と激増しました。

只見～小出間（107）や会津坂下～会津川口（182）も、2018年度と同水準にまで回復しました。

輸送密度の絶対数は小さいもののの、自治体による費用負担など、存続に向けたスキームはできあがっており、今後の心配の小さい区間です。

東北線も堅調

2018年度より輸送密度を高めた路線は非常に限られていて、輸送密度4,000未満では、只見線のほか、上越線水上～越後湯沢（132.2%）、東北本線小牛田～一ノ関(116.7%）、同黒磯～新白河（144.9%）くらいです。

東北本線は全体に利用者が増えていて、輸送密度4,001人以上でも、一ノ関～北上（101.8%）、福島～白石（110.4%）、新白河～郡山（108.3%）と、100%超え区間が多くなっています。

東北本線が堅調な理由については測りかねるのですが、同線以外でも、地方都市圏で通勤・通学輸送の足として機能している路線は、コロナ後も全体的に堅調です。

ガーラ支線も回復したが

上越線の越後湯沢～ガーラ湯沢間も、対2018年度比99.7%で、コロナ前までほぼ回復したと言っていいでしょう。

ただ、湯沢町の観光統計を見ると、2022年度のGALA湯沢スキー場の利用者数は25万5000人。対して2018年度シーズンは33万5000人でしたので、回復率は76%にとどまります。

要は、鉄道利用者は回復したけれど、スキー場利用者数は戻りきっていないというわけです。逆にいえば、バスやマイカー利用者が大きく減少したまま戻らないことを示しています。

輸送密度1,000人になった区間

国土交通省は、利用者の少ないローカル線のうち、輸送密度1,000人未満の路線について、自治体との協議対象になるという目安を示しています。2022年度は55線区ありました（BRT2線区を除く）。

このうち、2018年度は1,000人以上あり「リスト外」だったのに、2022年度に1,000人を割って対象になった線区は、以下の7つです。

・小海線小海～中込（1,312→983）
・石巻線小牛田～女川（1,255→958）
・只見線会津若松～会津坂下（1,154→944）
・水郡線磐城塙～安積永盛（1,018→811）
・奥羽本線大館～弘前（1,139→790）
・陸羽東線古川～鳴子温泉（1,032→708）
・五能線東能代～能代（1,030→681）

新型コロナのほか、災害の影響を受けた線区もありますし、これらがすぐに協議対象になるとは限りません。とはいえ、心配になる水準です。（鎌倉淳）

次の記事では、輸送密度4001以上の路線について、ランキングしていきます。（明日公開予定）