JR四国「営業係数ワーストランキング」。意外に儲からない路線は？

JR四国は、全路線の収支状況と営業係数を公表しました。その内容をランキングにしてみてみると、輸送密度のわりに、儲からない路線が見えてきます。

全区間を公表

営業係数とは、100円を稼ぐのにいくらかかるかという指標です。JR四国は、同社全線区の営業係数と収支状況を公表しました。新型コロナ禍の影響の小さい2019年度と、最新の2020年度の数字を明らかにしています。

営業係数が最も大きいのは、予土線の北宇和島～若井間で、2019年度が1137、2020年度が1401でした。次いで、牟岐線の阿南～海部が続きます。

詳細は以下の通りです。2019年度の営業係数の大きい順にランキングにしてみました。

※本四備讃線のみ損益が黒字。

共通費を含む

営業係数には、いわゆる間接経費を含む数字と含まない数字がありますが、JR四国は「共通費」を含む数字をベースに公表し、含まない数字を参考値として付しています。

ローカル線に限って収益を開示したJR西日本が「管理費を含まない数字」のみ示したのと対照的です。JR四国は鉄道事業全体が赤字なので、「内部補助」という概念が通用しないこともあり、共通費を含む数字で議論をしたほうがいいという判断なのかもしれません。

ちなみに、JR北海道は、管理費と鉄道事業の費用を分けて開示しており、営業係数も両方明らかにしています。

ということで、「営業係数」といっても、会社ごとに計算の基準が異なることには留意が必要です。

最重要区間も赤字

JR四国は2019年度と2020年度の数字を公表しましたが、2020年度は新型コロナの影響を反映した「異常値」とも受け止められやすいので、当記事では2019年度の数字をベースにみていきます。営業係数は共通費を含む数字です。

2019年度のワーストは、予土線北宇和島～若井間で1137でした。年間収入は8400万円で、1日あたり23万円程度にとどまります。

次いで営業係数が低いのは、牟岐線阿南～海部の843、予讃線向井原～伊予大洲の541です。それ以外は営業係数が500以下に収まっていて、極端に数字が悪い路線はわずかです。

一方、比較的輸送量の多い線区でも営業係数は振るいません。同社の最重要区間といえる予讃線高松～多度津間でも122にとどまります。

同区間では年間9億3700万円もの赤字を計上しています。同社で最も優良な区間ともいえる高松～多度津間で年間10億円近い赤字を出している点に、JR四国の苦しさがうかがえます。高松～松山間の合計では、年間27億円という大きな赤字です。

ただ、上表には記していませんが、予讃線は高松～松山間において、共通費を除けば営業係数が100以下、つまり黒字となっています。松山～宇和島間の営業係数も悪くなく、全体として同社の屋台骨であることは確かです。

営業係数が意外に低い路線

予算線に次ぐ主要路線である土讃線も、多度津～高知間の営業係数が200を下回りました。琴平～高知間の輸送密度が2657と特定地方交通線レベルであることを考慮すれば、思ったより悪くない数字という印象も受けます。ただ、こちらも収支は厳しく、多度津～高知間の合計で22億円の赤字を計上しています。

営業係数が意外に悪いのが鳴門線で、334とワースト4です。徳島近郊の路線で、終点に小都市があり、輸送密度は2000近くですが、営業係数は振るいません。

理由として考えられるのは、特急が走っていないことでしょうか。特急料金収入が得られないために、輸送密度のわりに儲からないようです。

比較すると、土讃線須崎～窪川間は輸送密度が1100程度しかありませんが、営業係数は鳴門線と同水準です。特急料金収入が大きいので、輸送量の割に営業係数が低いのでしょう。

満遍なく悪い

赤字ローカル線を見る際の指標はいくつかあり、営業係数はその一つにすぎません。営業係数が示すのは100円稼ぐのにいくらかかるかということで、同じ輸送密度なら特急列車を運行しない区間が悪く出ます。

一方、特急運行区間は営業係数は小さく出やすいですが、設備維持に費用がかかるからか、輸送密度のわりに赤字が大きくなる傾向があります。営業係数が小さくても赤字額が大きければ、会社の経営への負荷は高くなるでしょう。

ということで、赤字ローカル線を論じる際には、さまざまな指標を見る必要があります。営業係数はその一つにすぎません。

なんであれ、JR四国では営業係数が極端に悪い路線は少なく、「満遍なく悪い」という印象です。つまり、儲からない路線を満遍なく運営しているということで、それだけに打開策を見つけるのが難しそうです。（鎌倉淳）