北陸鉄道石川線の「あり方」について、地元自治体が2023年8月にも決定します。公表された検討資料を読み解くと、存続の可能性が高そうです。
2023年度に「あり方」決定
北陸鉄道石川線は金沢市近郊のローカル鉄道です。北陸鉄道が単独での維持は困難として、浅野川線とあわせて上下分離を行政に求めています。
これを受け、金沢市周辺自治体で構成する石川中央都市圏地域公共交通協議会では、2023年3月に地域公共交通計画を策定し、「北陸鉄道石川線・浅野川線のあり方」について検討しています。
これまでの議論では、浅野川線については存続が前提となってきましたが、石川線については輸送人員の減少が著しいこともあり、バス転換やBRT化などの選択肢も検討されています。
石川線は車両・施設とも老朽化しており、存続するのであれば、早急に更新しなければならないことから、2023年度中にも「あり方」を決定する必要があります。
これについて議論する会合が2023年7月4日に開かれました。「あり方」を検討する資料となる調査結果も公表されましたので、内容を見ていきましょう。
北陸鉄道石川線の現状
まず、石川線の2021年度の年間利用者数は約89万人で、うち通勤定期での利用者が約19万人、通学定期での利用者が約30万人です。輸送密度は1,391です。コロナ前の2018年度でも、輸送密度は1,952にとどまります。
乗降が多い駅は新西金沢駅（1,373人）、野町駅（1,005人）、野々市工大前駅（611人）、鶴来駅（603人）。混雑している区間は、額住宅前駅－新西金沢駅間です。
比較として浅野川線をみてみると、2021年度の年間利用者数は約137万人で、うち通勤定期での利用者が約32万人、通学定期での利用者が約48万人です。
浅野川線の2021年度の輸送密度は2,859、2018年度は3,781でした。乗降が多い駅は、北鉄金沢駅（3,538人）、内灘駅（1,909人）、割出駅（596人）、三ツ屋駅（475人）、上諸江駅（470人）です。
比べてみると、同じ金沢都市圏の路線ですが、浅野川線に比べ石川線の苦境が際立ちます。
クロスセクター効果
石川線の輸送密度はコロナ前でも2,000を割り込んでいて、いわゆる第1次特定地方交通線レベルです。国鉄なら問答無用で廃止となる水準ですが、現在は、そう単純な話ではありません。
国土交通省は、近年のローカル線の存廃議論において、「クロスセクター効果」を重視するようになっています。鉄道の収支のみで判断するのではなく、鉄道を廃止した場合にかかる代替施策の費用と、鉄道を存続する場合に行政が負担する費用とを比較することで、鉄道の多面的な効果を把握しようというものです。
廃止すると最大10億円
具体的には、石川線が廃止されると、行政は公共交通維持のために、コミュニティバスを運行したり、タクシー券補助などをおこなう必要が生じます。渋滞緩和のための道路整備も必要です。こうした費用は、最小で年4億8000万円、最大で10億1600万円と見積もられました。
一方、石川線の2021年度の赤字は1億4300万円。今後求められる設備投資額は、1年あたりにならすと3億3400万円。合計4億7700万円です。
つまり、石川線が廃止されることにより社会が追加的に負担しなければならない費用は、石川線の存続にかかる費用を上回るわけです。したがって、石川線を廃止して代替策を講じるよりも、石川線を存続させるほうが、行政の負担は少なく済みます。
存続の費用便益分析
さらに、石川線を存続させた場合の費用便益分析（B/C）もおこないました。B/Cは鉄道新線計画でおこなわれる調査ですが、今回は石川線が社会にもたらしている効果を測定しようという試みです。
具体的には、「鉄道が存在せずバスのみで地域輸送をおこなう」状態を仮定し、そこに鉄道が整備された際にもたらされる便益を算出するものです。
結果として、鉄道をバスに転換した場合、バス利用を嫌い自家用車を使う人が多数発生し、現在の鉄道利用者数が、バスになると半減する予測となりました。利用者が被る不利益（負の便益）を貨幣換算すると、年間約6億円となります。
また、石川線を廃止し、一般道路を走行する路線バスに転換したとしても、交通事業者の運行経費減を、利用者減による収入減が上回ります。つまり、赤字が解消されないわけで、バス転換したとしても持続的な交通の維持が担保されません。
費用便益分析の詳細
費用便益分析の内容が興味深いので、詳しくみてみます。「現状のまま鉄道線を存続」、「利便性を向上させ鉄道線を存続」、「BRT化」の3案について、B/Cを算出しています。
「現状のまま鉄道線を存続」した場合のB/Cは1.3。「バスと鉄道の乗継運賃を低減」した場合は1.3。「増便」は1.4。「西金沢～野町間廃止」が1.0。「野町～香林坊間軌道新設」が1.0、などとなっています。
「野町～香林坊間軌道新設」のB/Cが1.0、と聞くと、すぐにでも実施したくなりそうです。これについては後述します。
BRT転換した場合のB/Cも算出されていて、運行系統により違いがありますが、バス運賃になった場合は1.0～1.4、鉄道運賃になった場合は1.1～1.4となっています。
バス運転士不足への対応
今回の調査報告では、「鉄道存続」と並んで、「BRTによる存続」も検討しています。BRTとは「バス高速輸送システム」のことで、要は、鉄道用地をバス専用道に転用するという考え方です。BRTでは、金沢市中心部へ直通できるというメリットがあります。
ただ、その際に考慮しなければならないのが、バスの運転手不足の問題です。金沢近郊の石川中央都市圏においてもバス不足は深刻で、2022年度の北陸鉄道グループの運転手の充足率は87%にとどまります。
このため、現状のバス路線すら維持できない状況に陥っていて、2023年4月のダイヤ改正で、平日8%、土休日で15%という大幅減便に踏み切っています。
また、バス運転手の年齢構成は40～60代が8割を占め、今後、退職者数の増加が予想されています。
さらに、2024年度からは、バス運転手の労働時間の基準（改善基準告示）が見直され、運転手1人当たりの労働時間が短縮されます。新規採用が思うようにいかない現状をみれば、今後のバス運転手の深刻化が懸念されています。
鉄道でももちろん運転手不足への対応は必要ですが、1車両あたりの輸送力が大きいのは長所です。鉄道のほうが、運転手不足に対応しやすいのは間違いありません。
BRTの負担軽く
一方、費用面でみれば、BRT化のほうが沿線自治体の負担額は少ないです。下図は、鉄道存続とBRT化について、自治体の負担額を比べたものです。
後述する国の支援制度を使った場合、2025年度から2035年度までの11年間合計で、鉄道存続なら約67億円のところ、BRT化なら約59億円にとどまります。
ただし、BRT化の場合、バス運転士不足の影響により、沿線の他の路線バスの大幅な減便が必要になるほか、BRT化工事期間中は、一般道路経由の代行バスの運行を行う必要も生じます。
こうした状況をみれば、「BRT」化も持続性に疑問があります。
石川線廃止決断は困難か
ここまでの内容をまとめると、北陸鉄道石川線を廃止すると、存続するより行政の費用負担が増大し、運転手不足にも直面してエリア一帯のバス路線網を維持することすら困難になる、ということです。
こうした調査結果を広げられて、沿線自治体の首長が石川線廃止を決断するのは困難でしょう。
クロスセクター効果分析や費用便益比が鉄道に甘めに計算されているようにも感じますが、そういう結果を提示していることからも、石川線は存続の方向に傾いている、とみてよさそうです。
ただ、利用者の減少傾向は続いており、設備の老朽化も深刻です。存続するとなれば、利用者増加策と設備投資を行わなければなりませんが、どのような方策があるのでしょうか。
存在価値を高める取り組み
調査では、鉄道の「存在価値を高める取組の検討の方向性」と題して、いくつかの提案をしています。その内容をみていきます。
短期的に検討する取り組みとして、西金沢駅で乗り換えしやすいダイヤや運賃の設定や、野町駅でのバス対面乗り換え、鉄道・バス一体の時刻表、通し運賃体系の構築、大胆な乗継割引の実施などを掲げています。
さらに増便やキャッシュレス化推進、鶴来駅でのバス接続強化などの利便性向上策、地域マネジメント団体との連携による沿線施設活用といった、制度的枠組みの構築なども挙げています。
野町～香林坊間軌道敷設
中長期的な取り組みとしては、野町～香林坊間への軌道敷設可能性と、北陸線西金沢駅～金沢間の乗り入れが検討課題に挙げられました。
このうち、香林坊への軌道敷設については、金沢市が検討している「新しい交通システム」の計画とリンクしているようです。いわゆるLRT化による中心部乗り入れです。
【過去記事】金沢市LRT/BRT計画の詳細。北陸鉄道の維持策も議論へ
想定される課題としては、犀川大橋での単線による運行制限や、軌道敷設による一般車線への影響、低床車両導入にともなう石川線駅ホームの改修、車両のLRT化にともなうピーク時の乗客数問題、整備工場に関する問題などが挙げられました。
金沢駅乗り入れ
北陸本線金沢駅乗り入れに関しては、技術的な課題として新幹線橋脚間の線路敷設や、運行車両間における最高速度・保安装置の違い、事業費の算出、北陸線側のダイヤ受け入れ余地、電圧の違い、金沢駅ホームの改良などが挙げられています。
さらに、経済的な課題として、線路使用料の負担者・金額、JR貨物の線路使用料にかかる問題も挙げられました。
国の新制度を活用
香林坊までの軌道敷設や、金沢駅乗り入れについては、いずれも長期的な課題です。とはいえ、石川線を存続して設備更新・新車導入をするのであれば、いま、将来的な方針を固めて、仕様を整えていかなければなりません。
調査では、鉄道線存続の場合、国が2025年度予算で創設した「地域公共交通再構築事業」や「先進車両導入支援等事業」を活用することを提案しています。この制度では、利便性向上に資すると認められる場合、対象事業の国の補助率が1/3から1/2にかさ上げされます。
「地域公共交通再構築事業」では、鉄道やLRTなどの走行空間の整備が支援対象に入ります。「先進車両導入支援事業」では、EV車両や自動運転車両などの車両を導入する際に、支援対象となります。
8月に存廃決定
石川中央都市圏地域公共交通協議会では、この調査結果をふまえて、8月にも沿線の市長などが集まる会合を開き、石川線を存続するか廃止するかを決定します。
前述したように、存続決定となる公算が強いですが、その場合も課題山積です。LRT化による香林坊乗り入れや、北陸本線直通による金沢駅乗り入れを短期間で決めることは不可能で、おそらくは現状の施設を活用した形での「先進車両」の導入までが精一杯でしょう。
調査では、導入車両について、駆動方式、車両長、編成数、先進的で低コストな保安機器、北陸本線への乗入れ等への対応可能性などを考慮するとしています。「北陸本線への乗り入れ」が明記されたのは重要なポイントでしょう。
電圧の違いや変電設備の老朽化も考慮すれば、「先進車両」として国の補助を受けられそうな、蓄電池車両の導入が検討されるかもしれません。
とはいえ、北陸線は新幹線の高架橋を挟んで反対側にあり、いまとなっては接続が難しいのも確かです。（鎌倉淳）
