JR西日本は2026年夏の臨時列車として、山陽・九州新幹線で広島駅発着の「さくら」を設定し、東海道・山陽新幹線「のぞみ」と同一ホームで接続します。いわば、山陽新幹線を広島で系統分割する新たな試みですが、どのような狙いがあるのでしょうか。
広島駅で5分接続
2026年夏の臨時列車で設定されるのは、広島～鹿児島中央間の「さくら783号」「さくら782号」です。いずれも広島駅で「のぞみ」と対面ホームで接続し、乗り換え時間は5分です。
下りは東京12時39分発の「のぞみ163号」が広島16時33分着。16時38分発の「さくら783号」と接続し、鹿児島中央に19時23分に到着します。
上りは鹿児島中央9時30分発の「さくら782号」が広島12時07分着。12時12分発の「のぞみ146号」に接続し、東京に16時06分に到着します。
新たな系統
東海道・山陽・九州新幹線は線路がつながっていますが、系統は大きくわけて新大阪駅と博多駅で分割されています。東海道新幹線と九州新幹線を直通する列車はなく、新大阪または博多で2列車が連絡する形となっています。
今回の広島接続の臨時列車の設定は、そうした既存の系統とは異なる、新たな系統の創出を意味します。
運行効率を最適化
ただ、東海道新幹線から九州新幹線へ乗り継ぐ旅客からみると、広島であっても乗り換えの手間は変わりません。そのため、今回の設定は、旅客の利便性の向上というよりは、事業者側が運行効率を最適化する目的が強いようにみえます。
東海道区間で高い需要のある「のぞみ」ですが、山陽区間では西に進むにつれ乗車率が落ちていきます。東京～博多間の直通列車では、区間ごとの需要差が大きく、輸送効率の面で課題を抱えています。
したがって、東海道・山陽新幹線の輸送を広島を境に分割することには、山陽区間の輸送を効率化する狙いがあるとみられます。東京～博多で16両の「のぞみ」を走らせるよりも、広島以西は8両の「さくら」にしたほうが効率的という判断です。
「さくら」へのニーズと新神戸乗換
山陽・九州区間の利用者には、「のぞみ」より「さくら」に乗りたいというニーズもあります。山陽・九州新幹線の「さくら」指定席は2列＋2列シートで、「のぞみ」の3列＋2列シートより快適だからです。
また、「さくら」は、「のぞみ」「みずほ」の加算料金がかかりませんので、価格的にも割安です。
このため、東海道新幹線と九州新幹線を乗り継ぐ場合、新神戸駅で「のぞみ」から「さくら」に乗り換える利用者も少なくありません。新神戸駅はホーム移動なしで乗り換えられるので、負担が小さいためです。
集中と分散
その結果として、新大阪・新神戸から山陽・九州方面へは、「さくら」に需要が集中し、繁忙期には満席で乗れないケースも発生しています。いっぽう、「のぞみ」は新大阪までに多くの客が降車しますので、新神戸以西で輸送力に余裕があります。
このため、乗換地点を、新神戸より西側へ設定する考え方が出てくるわけです。
新神戸以西の「さくら」が満席の場合でも、「のぞみ」で広島まで移動し、広島で「さくら」に乗り換えれば、空席を確保しやすくなります。今回の広島接続は、こうした需要の分散を後押しする仕組みともいえます。
広島駅では同一ホームでの対面接続となるため、利用者の乗り換えの負担は小さくなります。安くて快適な「さくら」への需要を受け止めつつ、利用者の集中を緩和する施策といえます。
広島が結節点になるか
東海道・山陽新幹線では「のぞみ」が運行の主役で、高い輸送力を誇ります。しかし、西へ行くにつれ輸送力が過剰になりますので、どこまで走らせるかがダイヤの焦点となっています。広島で系統を分ける今回の取り組みは、その一つの解といえます。
需要の偏りを踏まえつつ、広島を結節点として機能させることで、山陽区間全体の輸送効率と柔軟性を両立させる取り組みでしょう。
今回の臨時列車が定着するかどうかは、利用状況次第ですが、広島を軸としたダイヤ設計の一つの試みとして、注目したいところです。（鎌倉淳）
