留萌線「さよなら乗車」の増収効果は3800万円。JR北海道 輸送密度ランキング2022年度版

JR北海道が2022年度の区間別の輸送密度と収支状況を発表しました。新型コロナウイルス感染症の影響から回復し、全体的に輸送密度、収支とも改善しました。留萌線では「さよなら乗車」で利用者が大幅に増えました。

24区間の輸送密度と収支状況

JR北海道は経営危機が表面化した2014年度から、区間別輸送密度や収支状況を公表しています。その2022年度分を公表しました。新幹線を含めたJR北海道の全路線を24区間に分けたものです。

2022年度も道内の全線区が営業赤字です。全線区が営業赤字となるのは、線区別収支の公表を始めた2014年度から8年連続です。合計の赤字額は約659億円で、前年度の約790億円よりは改善しました。

まずは、その数字を最新の輸送密度順にランキングしてみましょう。黒字路線が一つもないので、営業損益は「営業赤字」としてマイナス表記を省略しました。

※営業係数は管理費を含んだ数字。

幹線・新幹線で大きく改善

2021年度は新型コロナウイルスの影響が残っていたので、それに比べると2022年度は全体に大きく回復しています。

とくに、特急を運行する幹線や新幹線の回復が著しく、北海道新幹線は前年の「1,635」という第一次特定地方交通線レベルから脱し、「3,095」と大きく改善しました。

函館線（函館～長万部、岩見沢～旭川）、室蘭線（長万部～東室蘭、室蘭～苫小牧）といった、特急輸送の比重の高い幹線も、軒並み、輸送密度が大幅に回復しています。

札幌圏では、特急運行に加え、空港輸送も担う千歳・室蘭線（白石～苫小牧）が大きく改善。輸送密度を「38,410」とし、道内最高の座を、函館線（小樽～札幌）より奪還しました。

留萌線で利用者増

いっぽう、もともとの輸送密度の小さいローカル線は、幹線に比べると、それほど数字を伸ばしていません。日高線（苫小牧～鵡川）は「387」から「398」と微増にとどまりますし、根室線（富良野～新得）は「50」が「53」になっただけです。

そのなかで、留萌線（深川～留萌）は、輸送密度が「90」から「170」に跳ね上がりました。いうまでもなく、石狩沼田～留萌間が2023年3月31日限りで廃止されたことによるもので、「さよなら乗車」が数字を押し上げたのでしょう。

ただ、全国から旅行者が押しかけても、輸送密度が「170」というのは、やはり厳しい数字です。

増収効果は3,800万円

ちなみに、留萌線の収入は、2021年度の2900万円が、2022年度に6,700万円になっただけで、「さよなら乗車」にともなう増収効果は3,800万円です。「廃線」というローカル線最大級のイベントでも、この程度の増収にとどまるわけで、これも厳しい現実といえます。

実際には、札幌方面から特急で留萌線まで来た利用者が多いので、それを含めた増収効果は億単位に及ぶかもしれません。しかし、留萌線の年間5億5900万円の赤字を埋めるには至らないでしょう。

赤字ローカル線に観光客を誘致して収支を改善することが、いかに難しいかを突きつけた数字とも受けとめられます。（鎌倉淳）