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新金貨物線の旅客化は実現するか。葛飾区資料を読み解く

簡単な話ではないけれど

葛飾区が、新金貨物線の旅客化に関する検討資料をまとめました。その内容を読み解いて、実現可能性を探ってみましょう。

貨物列車が4往復だけ

新金貨物線は、新小岩信号場と金町駅を結ぶ総武線の貨物支線の通称です。大正15年に新小岩操車場とともに建設され、東京臨海部と千葉方面との貨物輸送を担う路線とされてきました。

しかし、武蔵野線、京葉線の開業により、貨物列車が南流山~西船橋~蘇我間を経由するようになったため、新金貨物線を経由する列車の本数は、近年少なくなっています。現在は、1日に定期貨物列車が4往復、臨時貨物列車が1往復、その他に回送列車が走るのみです。

そのため、地元・葛飾区では、かねてから新金線の旅客化を求める声があがっています。2018年度には、葛飾区が旅客化に向けて基礎的な調査を行い、その調査結果がまとまりました。

「新金貨物線の旅客化検討資料(案)」として区議会議員に提示された資料を、小林ひとし議員がウェブにて公開していますので、内容を見てみます。

新金貨物線地図
画像:葛飾区
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電車案とライトレール案

まず、旅客化が検討されている区間は、新小岩駅~金町駅の7.1km。現状は電化単線で、複線化用の空間が確保されています。旅客化の検討では単線のままで、途中駅に交換設備を設ける想定です。

旅客化の前提として、貨物列車の運行が存続すると考えます。そのうえで、旅客列車の車両は通常の電車とライトレールの2案を候補とします。

10駅案と7駅案

途中駅は、10駅及び7駅の2案。

10駅の場合は、新小岩、東新小岩、奥戸、細田、南高砂、高砂、北高砂、新宿、西金町、金町の各駅が設置されます。7駅案では、10駅案から南高砂、北高砂、西金町の3駅が省かれています。

7kmの距離に10駅(途中8駅)となると多めですが、ライトレールの導入を念頭に入れた検討でしょう。

新小岩駅と金町駅は、総武線、常磐緩行線との乗り継ぎを考慮した位置を想定します。所要時間は10駅で22分、7駅で17.7分と計算されました。

新金貨物線
画像:葛飾区

日中15分間隔

検討案では、国道6号線との交差を踏切ではなく、交通信号としています。道路側の交通信号にあわせて旅客列車を通過させ、道路交通への影響を抑えます。

1日あたりの運転本数は、片道84本。ピーク時毎時6本、オフピーク時は毎時4本です。5時~0時までの19時間運行とし、ピーク時は朝夕各2時間です。

運賃はJR東日本の地方交通線の運賃水準を想定し、3kmまで140円、6kmまで190円、10kmまで210円と仮定。これらを条件として、2030年の需要予測を行いました。

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需要予測の結果は?

需要予測の結果を見てみましょう。

まず、輸送人員は10駅案が1日38,400人、7駅案が36,600人です。新金線がモデルの一つと考える東急世田谷線の輸送人員が、1日57,541人(2016年度)ですので、その3分の2程度です。

周辺鉄道への影響については、新金線旅客化により、JR新小岩駅で11,000人、JR金町駅で3,000~4,000人程度の乗降客増が予測されました。

一方、利用者が減るのは京成電鉄。京成高砂駅では9,000~10,000人、青砥駅で7,000~8,000人の乗降客減が予想されています。

京成高砂駅の乗降人員(2017年度)は104,223人、青砥駅は50,364人ですので、1割程度の利用者が新金線に流れるわけで、京成としては打撃でしょう。

採算性は?

概算事業費は ライトレール車両で250億円、電車で200億円と想定されました。

事業採算性としては、事業の枠組みが未定で、投資の償還方法などが想定できないため、長期事業収支の試算はおこないませんでした。

単年度収支については、7駅案で約2.7億円~▲2.9億円、10駅案で約3.2億円~▲2.4億円と試算しています。この収支には、減価償却費や諸税、借入金の償還費などは含みません。

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鉄道事業法か軌道法か

事業化に進む場合、根拠法として、鉄道事業法と軌道法の二つを想定しています。

鉄道事業法の場合は、貨物列車の運行に問題がありませんが、「鉄道」が道路と交通信号で交差している事例は他にありません。上下分離の事業枠組みは容易です。

軌道法の場合は、路面電車扱いですので、国道6号と交通信号で交差することが可能です。しかし、設備を共有する貨物列車の運行は鉄道事業法に基づいているため、同一路線で軌道法と鉄道事業法が重複することになります。

また、軌道法で上下分離を適用するためには、地域公共交通活性化再生法などによる、国土交通大臣の認定を受ける必要があります。

このため、法的な位置づけの整理や、事業スキームの検討が、新金線旅客化実現のための大きな課題になります。

技術的な検討も必要

そのほか、事業化に向けては、需要予測の詳細や、技術的な検討を行う必要があるほか、沿線まちづくりとの連携や、整備や維持管理コストの縮減などについても取り組まなければなりません。

葛飾区では、今回の調査結果をもとに、関係機関との協議を行い検討を深めていくとしています。

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簡単な話ではない

資料を読む限りでは、新金線旅客化は、そう簡単な話ではないように感じられます。

そもそも、新金線旅客化の最大のハードルは、国道6号線との交差とされてきました。交通量の多い国道6号線の踏切に、旅客列車を頻繁に走らせれば大渋滞が生じかねません。かといって立体交差にすると莫大な事業費がかかります。

これを解決するために、交通信号化による平面交差が検討されているわけですが、そうなるとライトレールを導入し軌道法に準拠することになります。この場合、鉄道事業法に準拠する貨物列車の扱いが問題になります。

貨物列車を廃止できるなら、ライトレール化で話は進みそうですが、貨物と共存となると話は複雑で、どういう解決方法があるのかわかりません。

実現可能性は残したが

採算面でも、単年度収支で黒字の見通しをつけないと、事業化は困難でしょう。ただ、国道との間に立体交差を設けないことで、概算事業費を200億円台に収めたことは、実現可能性を残した内容とも受け取れます。

法的枠組みを整理し、採算性の問題を解決し、関係機関からの理解を得られるか。ハードルは高そうですが、期待したいところです。(鎌倉淳)