JR東日本が、ハイブリット車などの投入により電化設備を撤去したり、複線区間を単線化するコスト削減策を打ち出しました。ローカル線での設備のスリム化を進める考えです。
決算説明会資料で
JR東日本は、4月30日に2021年3月期の決算説明会資料を公表。そのなかで、経営体質を抜本的に強化する構造改革の一つとして「設備のスリム化」を挙げました。
輸送設備のスリム化の具体策として記されたのが、「電車をハイブリッド車等に置き換え、架線や変電設備等を撤去」すること。そして、「単線化等により、線路や信号設備等を撤去」することの二つです。
文字通り解釈すれば、「非電化・単線」を推し進める施策とも受け止められ、ちょっとした驚きです。それぞれ、どのようなことをJR東日本が検討しているのか、推察してみましょう。
架線・変電設備の撤去
まず「架線・変電設備の撤去」については、蓄電池駆動電車や電気式気動車、ハイブリッド気動車などを積極的に投入し、電化設備が不要とみなされた区間は設備を撤去する、ということでしょう。
気になるのは、どの区間を非電化にするのかですが、現時点では明らかにされていません。
JR東日本が蓄電池駆動電車を投入しているのは、烏山線（EV-E301系）、男鹿線・奥羽線（EV-E801系）です。電気式気動車を投入しているのは、羽越線、信越線、磐越西線、米坂線、奥羽線、五能線、津軽線（GV-E400系）です。ハイブリッド気動車を投入しているのは仙石東北ライン（HB-E210系）、小海線（キハE200形）です。
これらの区間のち、電化されているのは、奥羽線、羽越線、信越線、仙石東北ライン（東北線・仙石線）、磐越西線・郡山～喜多方間です。
非電化が検討されそうなのは、運転本数が比較的少なく、長距離列車や貨物列車が走らない区間でしょう。
筆者の私見で候補区間を考えてみると、奥羽線・新庄～大曲間、磐越西線・郡山～喜多方間、仙石線・高城町～石巻間あたりでしょうか。越後線、弥彦線あたりも可能性がありそうです。
燃料電池ハイブリッド車
このほか、JR東日本では、水素をエネルギー源としたハイブリッド車両（燃料電池）の投入も計画しています。試験車両としてFV-E991系を製作していて、2021年度に落成する予定です。この車両は、主に鶴見線と南武線尻手支線で試験運行します。
燃料電池ハイブリッド車の量産化には、しばらく時間がかかりそうですが、将来的には、貨物列車の走らない鶴見線区間も、ハイブリッド車両による非電化の候補になるかもしれません。
単線化の候補は？
次に、「単線化」についても考えてみます。かつては大動脈だった幹線のうち、輸送量の減った区間について、線路の撤去や交換設備の削減などを検討しているとみられます。
とはいうものの、JR東日本エリアで単線化の候補となりそうな路線は、あまり見当たりません。最初に挙げるとすれば、新幹線開業により、かつての大動脈が盲腸線になってしまった信越線の高崎～横川間でしょうか。
上越線の水上～越後湯沢間も、旅客列車の運行本数が非常に少ないので候補になりえます。上越国境を越える山岳路線のため維持費が高いので、貨物列車の輸送に支障が生じない範囲での単線化を検討する余地はあるでしょう。
そもそも、単線化は削減できる維持費よりも、単線化にかかる工事費のほうが高くなりやすいといわれています。そのため、輸送量が減少した区間でも、過去に単線化はあまり行われてきませんでした。その点、信越線横川付近よりも、上越国境の山岳区間のほうが、単線化による維持費削減効果が高そうなので、有力候補といえるかもしれません。
全くの仮定ですが、上り線が削減対象になれば、鉄道ファンに人気のあるループ線が廃止となります。
設備更新にあわせた電化等
同じ決算説明会資料には、CO2排出量を「実質ゼロ」にするためのロードマップも掲載されていて、「燃料」の項目で「設備更新にあわせた電化等」をおこなうと記されています。目標年次は2040年度から2050年度です。
「設備更新にあわせた電化等」の意味が不明瞭ですが、蓄電池車両投入や燃料電池車両開発と同じ枠組みで記されているので、「電化等」とは、架線を線路上に張るだけでなく、充電できる設備を整えるという意味も含まれているのでしょう。
目標年次が20～30年先なので、燃料電池車両用の水素ステーションの整備も念頭に置かれているとみられます。「電化・非電化区間にかかわらず、設備更新するタイミングで、その時にふさわしい形で電化などの設備を整える」ということのように思えます。
鉄道車両の動力は多様化しています。将来的には、「電化・非電化」という枠組みの意味が、小さくなっていくのかもしれません。（鎌倉淳）
