国土交通省がJR東日本の羽田空港アクセス線の鉄道事業申請について許可しました。2029年度に、東京駅方面～羽田空港間で運転を開始する予定です。新線の詳細を見てみましょう
都心と羽田空港を直結
JR東日本の羽田空港アクセス線（仮称）は、東海道貨物線の一部の旅客化と新線の建設により、羽田空港と都心を結ぶ路線です。
羽田空港の国内線第1ターミナルと第2ターミナルの間に「羽田空港新駅」（仮称）を設け、東京貨物ターミナルまで「アクセス新線」を建設。そこから田町駅への「東山手ルート」、大井町駅への「西山手ルート」、東京テレポート駅への「臨海部ルート」の3ルートを建設します。
このうち東山手ルートについて、2021年1月20日、国土交通省がJR東日本の鉄道事業申請を許可しました。東京貨物ターミナル～羽田空港新駅（仮称）間の約5.0kmの第1種鉄道事業に対するものです。
東山手ルート全体は、東海道線田町駅付近から、大井埠頭にある東京貨物ターミナルを経て、羽田空港内の新駅に至る12.4kmです。田町駅付近～東京貨物ターミナル付近の7.4kmは休止中の東海道貨物線（大汐線）を改良します。東京貨物ターミナル付近～羽田空港新駅5.0kmの新線が、今回の鉄道事業許可の対象です。
整備駅数は羽田空港新駅のみで、途中駅はありません。運行計画は片道あたり1日72本で、毎時4本です。東京駅方面と羽田空港国内線ターミナルを結ぶ列車が、約15分間隔で運転されることになります。
アクセス線の詳細
羽田空港アクセス線・東山手ルートの詳細については、2019年に公表された環境影響評価書に記されています。その内容を元に、新線の概要をみてみましょう。
まず、羽田空港アクセス線は、田町駅付近で、東海道線の上下線の間に単線の新線を作り、地下を抜けて、貨物線（大汐線）の高架につなぎます。
東京方面から来た列車は、浜松町駅の先で分岐し、単線で東海道新幹線の地下をくぐり、高浜西運河付近で地上に出て、複線高架につながります。
東京貨物ターミナルを改造
つづいて、既存の大汐線の高架橋を改修した区間を走ります。東海道新幹線の引き上げ線と並行する高架橋で、東京貨物ターミナルに向かいます。
東京貨物ターミナル付近では、現状の大汐線は主に地平を走りますが、旅客化にあたり、救援センター踏切付近（北部陸橋東詰交差点付近）のみ高架線を建設し立体化します。
また、隣接する駐車場など18,000平米を使って、アクセス線用の車両留置線や保守基地線を新設します。
りんかい線八潮車両基地付近では、羽田空港アクセス線の上下線の間に待避線を設けます。「臨海部ルート」は、八潮車両基地への入出庫線を活用して東京テレポート方面へ向かいますので、将来的に、この付近に渡り線などを設けるのでしょう。
深さ48mの大トンネル
東京貨物ターミナルから先が、今回の鉄道事業許可区間です。羽田空港までの5.0kmのほぼ全線がトンネル構造で、深さは最大48m。大深度で海底を抜けていきます。
終点の羽田空港新駅は、第1ターミナルと第2ターミナルの間に設けられます。開削トンネルの地下駅で、島式1面2線のホームを備えます。ホーム長は311mで、15両編成に対応します。ホーム幅は8～12mです。
JR東日本の計画では、東京駅～羽田空港駅間の所要時間は18分です。東京～新橋間は3分なので、新橋～羽田空港間の約15kmを、15分間で走ることになります。この間、途中駅は設けられない見通しです。
北関東の羽田アクセス改善
羽田空港アクセス線東山手ルートは、羽田空港から東京駅を経て、宇都宮・高崎線方面および常磐線に直通運転する予定です。つまり、都心からだけでなく、北関東から羽田空港へのアクセスが大きく改善しそうです。
建設費は既存貨物線の改良区間を含め約3,000億円、開業予定時期は2029年度とされました。順調にいけば、2030年3月のダイヤ改正までに、期待の大型新線が開業することになりそうです。
