JR北海道が、赤字路線の整理を本格化させるようです。JR北海道に助言する第三者委員会JR北海道再生推進会議は、利用者の少ない路線の廃止を含めた見直しを促しており、JR北海道はこれに従う様子。
すでに留萌線の廃線検討が明らかになりましたが、廃線が検討されているのはそれだけではなさそうです。どこまでが対象になるのでしょうか。
利用状況の悪い8区間
JR北海道は最近になって、決算時に利用状況の悪い路線について輸送密度を発表するようになりました。2015年3月決算では、輸送密度500人キロ未満の区間を「ご利用が少ない区間」として開示しています。
札沼線・北海道医療大学～新十津川 81（0）
石勝線・新夕張～夕張 117（+7）
留萌線・深川～増毛 142（-7）
根室線・滝川～新得 277（-7）
日高線・苫小牧～様似 298（-14）
宗谷線・名寄～稚内 405（-16）
根室線・釧路～根室 436（+8）
釧網線・東釧路～網走 466（-19）
※単位1日1キロあたり人。（ ）内は前年度増減。
国鉄時代の特定地方交通線は「路線名」で区切りましたが、このリストでは路線の一部を「区間」として切り取って輸送密度を開示しています。どの区間を切り取るかによって数字が変わります。近年になってこれら区間を切り取って開示してきたということは、上記8区間がJR北海道の考える「廃線候補」とみてよさそうです。
地元首長も諦めムード
8区間のうち、輸送密度ワースト3位の留萌線の廃線検討が明らかになったわけですが、日本経済新聞2015年6月28日付けでは、ワースト1位の札沼線の北海道医療大学～新十津川間についても「廃止に向けて検討を進めている」と報じています。
ワースト2位の石勝線・新夕張～夕張間については報道がありませんが、こちらも廃止が検討されている可能性は高そうです。これら3区間は輸送密度が300を割っていることもあり、「仕方がない」という意見が地元でも多いように思えます。
北海道新聞によると、秩父別町長は「朝夕以外は利用が少ない。いよいよ来たのかなというのが率直な思いだ」と述べ、増毛町長は「（廃止論が）とうとう来てしまった。住民の利用が少なく廃止検討は仕方ない面があるが、観光には痛手だ」と話したとのことで、沿線首長からでさえ、あきらめの声が聞こえてきます。
2015年6月29日の北海道議会で高橋はるみ知事は、「唐突に安易な路線の休廃止をすすめることがあってはならない」との見解を示しています。微妙なニュアンスですが、「唐突で安易でなければ廃止しても良い」という意味に受け取れます。「安易な廃止」に釘を刺す表現をしながら、実際はある程度の廃止を受け入れる姿勢の答弁です。
安易な廃止の線引きは？
では、「安易な廃止」の線引きはどこにあるのでしょうか。議論になりそうなのは、ワースト4位の根室線・滝川～新得間です。277という輸送密度は低いですが、根室線という長大路線の一部だけを切り取って廃止するということについて疑問の声もありそうです。また、滝川～富良野間だけを切り取れば輸送密度は高くなるでしょうから、「そもそもなぜ滝川～新得という括りなのだ？」という指摘も当然出るでしょう。
そのため、この区間で廃線が検討されるとすれば、まず富良野～新得間だけかも知れません。富良野～新得は狩勝峠へ向かう山あいの路線で、線路の整備費用の割に輸送量が小さいことが想像されます。JR北海道が手放したがっているとすれば、まずはこの区間でしょう。
日高線復旧は政策の整合性がとれない
ワースト5位の日高線については、2015年1月8日に厚賀～大狩部間の線路脇の土砂が高波によって削り取られたため不通となり、現在も鵡川～様似間の運転を見合わせています。この区間の復旧費用は26億円と見積もられており、JR北海道はそのほとんどについて負担できないとしています。
日高線を復旧させるなら、北海道など地元自治体が多額の負担をしなければなりません。しかし、北海道が他路線の廃止を容認した場合、日高線の復旧費用に多額の税金を投入しては、政策的に整合性がとれません。そのため、日高線の不通区間である鵡川～様似間の復旧は難しく、このまま廃線になる可能性が少なくありません。
日高線の苫小牧～鵡川間に関してはなんともいえませんが、留萌線を根っこから廃止にするのであれば、こちらも根っこから廃線にするという判断もありえます。
宗谷北線、花咲線が焦点
焦点となりそうなのは、ワースト6位の宗谷線名寄以北（宗谷北線）、同7位の根室線釧路以東（花咲線）です。これらは北海道の骨格路線であり、国境地帯への輸送路でもあり、冬季には道路輸送が困難になりやすい区間です。そのため単純に輸送密度だけで廃線の判断がなされることはないように思えます。この両区間を数字だけで廃線にすれば、「安易」の誹りを免れないかもしれません。
ただ、北海道では骨格といえるような長大路線がこれまで次々と廃止されてきました。そうした過去を振り返ると、骨格路線であっても廃止される可能性がないとはいえません。もし宗谷北線、花咲線が廃止されるのであれば、ワースト8位の釧網線も危ういでしょう。
これらの区間は、今後の人口減少や道路整備でさらに利用者が減少する可能性が高く、20年、30年の時間軸でみた場合、厳しい判断をせざるをえなくなるかもしれません。
仮に上記8区間が全て廃止された場合、その営業キロは898.1kmに及びます。これが全て廃止されればJR北海道の総営業キロの36.5%が消えることになります。日本最北端の駅は稚内から名寄に移り、最東端の駅は東根室から釧路に移ります。
並行在来線で長万部～小樽はどうなる？
最後に、忘れてはいけないのは、新幹線の並行在来線です。北海道新幹線の場合、新青森～新函館北斗間が開業すると江差線の五稜郭～木古内間が、さらに新函館北斗～札幌間が開業すると函館線の函館～小樽間が並行在来線となり、JR北海道から経営分離される予定となっています。
並行在来線は第三セクターに移管されるのが通常ですが、長万部～小樽間に関しては、利用者が少ないため、移管されずに廃止される可能性もあります。この点の議論は、まだ煮詰まっていないようです。
想像したくない未来だが
こうしてみてみると、今から15年後、北海道新幹線が札幌開業を迎えたころのJR北海道の在来線は、南は長万部、東は釧路、網走、北は名寄までになっている可能性もあります。
北海道新幹線ができれば、北海道への鉄道旅行はしやすくなるでしょう。しかし、北斗星が消え、カシオペアも消え、日本最北端や最東端の都市への路線まで失われるのであれば、肝心の北海道の鉄道旅行の魅力が減ってしまいます。
そんな未来は想像したくありませんが。
