政府が在来線の高速化に取り組む方針を打ち出しました。2026年6月30日に示した「骨太の方針2026」原案で、「在来線の高速化」を施策として初めて明記。新たな補助スキームの創設が示唆されました。山形新幹線の米沢トンネルなどへの適用が検討されそうで、同プロジェクトが「国策」として扱われるかもしれません。
「在来線の高速化」を明記
「経済財政運営と改革の基本方針2026（骨太の方針2026）」原案では、成長投資を支える社会基盤整備の一環として、高規格道路や整備新幹線、リニア中央新幹線、都市鉄道、港湾、空港などの整備・活用が盛り込まれました。
そのうえで、「国際空港アクセス鉄道、在来線の高速化、基本計画路線のケーススタディ、ローカル鉄道の再構築、鉄道ネットワークの財源確保」などを進めると記されました。
骨太の方針が、既存の在来線について「高速化」を明記したのは初めてで、在来線の速達性向上を、政策として推進する姿勢を鮮明にした形です。
幹線鉄道の高機能化を具体化
「骨太の方針2025」では、「在来線」という表記はなく、「基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク」について、「幹線鉄道の高機能化に関する調査や方向性も含めた検討」と記載されていました。
「骨太の方針2026」では、これを「在来線の高速化」と「基本計画路線のケーススタディ」に分離し、より具体化した形です。
高速化の対象
「骨太の方針」の記載は、具体的な対象案件を想定していることが多いです。「在来線の高速化」の場合、対象となるのは山形新幹線の米沢トンネル（福島〜米沢間、約23km）のようです。
実際、山形県選出の自民党議員は、SNSでこの記載を歓迎する書き込みをしており、米沢トンネルに関連して記載を求めていたことがうかがえます。
同トンネルの基礎調査は完了しており、事業化に向けて、山形県が「山形新幹線米沢トンネル（仮称）整備スキーム検討会議」を設置し、整備スキームなどを検討中です。
その議事録によると、「予算だけでなく、財政投融資、税制、運賃・料金制度等も含め、幹線鉄道の機能強化を進めるための制度」の必要性が議論されています。さらに、「整備新幹線や都市鉄道等と同等の制度の措置を仮定した場合の試算」も行われています。
「山形新幹線」はミニ新幹線、つまり在来線です。その新トンネルを建設するにあたり、現行の補助スキームでは建設が困難なので、より補助率の高い、新たなスキームを求めている、ということです。
重量級会議を受けて
この会議には、国土交通省から大臣官房審議官や、JR東日本の副社長が委員として加わっています。鉄道の個別プロジェクトの委員に審議官やJRの副社長が加わるのは異例です。
その重量級会議での議論を受け、地元議員の後押しもあり、「骨太の方針」に盛り込まれたのが「在来線の高速化」ということのようです。
すなわち、骨太の方針に記された「在来線の高速化」は、山形新幹線の米沢トンネルを念頭に置いた記述であり、このプロジェクトを国策として位置づける方針を示しているということです。
補助率3分の1以上を求める
となると、今後、「骨太」を足がかりに、米沢トンネルに適用できるような、新たな補助スキームが検討される可能性が高そうです。
ちなみに、既存のスキームで米沢トンネルに適用できそうなのは、幹線鉄道等活性化事業費補助ですが、補助率は10分の2と低率です。
スキーム検討会議で例示された都市鉄道利便増進事業費補助は補助率3分の1、整備新幹線はさらに手厚いです。山形県やJR東日本は、これらの制度に匹敵する補助率のスキームを、国に求めているようです。
実現可能性は高い
いうまでもありませんが、「骨太の方針」に盛り込まれたことが、すべて実現するわけではありません。
ただ、今回は、整備が必要な事業があり、新たな制度が求められているという現実がある以上、「在来線の高速化」を推進する、新たなスキームができる可能性は高そうです。
新たなスキームができれば、他の在来線にも適用可能となるかもしれません。具体的には、秋田新幹線の新仙岩トンネルや、函館線札幌～旭川間、千歳線札幌～新千歳空港間などが候補となります。
こうした在来線改良事業が、新たな方針で進捗するのであれば、楽しみにしたいところです。（鎌倉淳）
