阪急電鉄が、なにわ筋・新大阪連絡線を2031年春に開業させる方針を明らかにしました。JR・南海なにわ筋線と同時期に開業し、関西空港まで直通運転する構想です。詳細をみてみましょう。
新大阪～関西空港を直結
阪急は、十三を軸として、新大阪方面と大阪駅（うめきた）方面に2つの鉄道新線計画を有しています。十三～新大阪間が新大阪連絡線、十三～大阪駅間がなにわ筋連絡線です。
両路線の計画の生い立ちは異なりますが、現在は一体的な計画になっています。当記事では両路線を一体として「阪急なにわ筋・新大阪連絡線」と呼ぶことにします。
「阪急なにわ筋・新大阪連絡線」は、新大阪～十三～JR大阪駅間を結び、なにわ筋線から南海に乗り入れて、関西空港まで列車が走る計画です。
なにわ筋・新大阪線のルート
阪急なにわ筋・新大阪線が具体的に検討されたのは、2017年度に国土交通省に設置された「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する検討会」においてです。2018年4月に公表された調査結果によりますと、十三～新大阪間が2.1km、十三～大阪間が2.5kmで、合計4.6kmの計画です。
全線を地下で建設する予定です。詳細なルートは公表されていませんが、新大阪駅北側に高架に沿って空き地があり、阪急が所有しています（一部は新幹線の引き上げ線として使用）。この地下に阪急新線が建設されるとみられます。
新幹線の高架に沿って西側に進んだ後、阪急宝塚線か国道176号線の地下空間を利用して南下し、十三駅へ。そのまま、国道に沿う形で淀川を渡り、中津駅付近でうめきた方面へ向きを変え、大阪駅うめきたホームに接着するコースになりそうです。
関空にマルーンの車両が
この路線は阪急電鉄としては初の1,067mmという狭軌で建設します。なにわ筋線と直通運転を実施し、新大阪から十三、大阪駅、難波、南海線を経て関西空港への乗り入れが行われる予定です。
なにわ筋線の大阪～難波方面は第三セクターが線路を保有し、JRと南海が共用しますが、新大阪～大阪間はJRの線路です。そのため、南海は大阪駅以北でJR線には入らず、阪急に入ることになるのでしょう。
南海「ラピート」は阪急新大阪発着となり関西空港とを結びます。そのほか、なにわ筋線を走る南海電車のほぼ全列車が、阪急新大阪駅に乗り入れるとみられます。
阪急の新車が導入されれば同社初の狭軌車両となり、マルーンの阪急車体が関西空港にお目見えすることになります。
なにわ筋線と同時開業
事業化へ向けたスケジュールなどは未発表ですが、2022年末に、産経新聞とNHKが、2031年春の開業方針と報道。なにわ筋線との同時開業を目指していることが明らかになりました。
事実なら、わずか8年で工事を完成させることになります。まだ環境アセスの手続きにも進んでいない段階ですので、かなりの速度で進めることになります。
建設費に関しては、2017年度調査で、なにわ筋・新大阪連絡線を新大阪～大阪間で整備した場合、約1,310億円と見積もっています。
1日の輸送人員は、大阪～十三間が約11.4～13.1万人、十三～新大阪間が約4.7～5.6万人。費用便益比は1.7～1.9で、13～16年目に累積黒字化します。最短13年で黒字化というのは、大都市の新線計画ではかなり早い数字で、事業としては優良です。
十三が重要ターミナルに
阪急なにわ筋・新大阪連絡線ができることで、阪急主要3路線の各駅からは、一度の乗り換えで新大阪駅や関西空港にアクセスできるようになります。
ハブとなる十三は、梅田、京都、宝塚、神戸、うめきた、新大阪と6方向に路線が延びる重要なターミナルになります。新幹線と空港旅客が利用する駅として、乗り換えのしやすさにも十分配慮されることでしょう。（鎌倉淳）
