JR西日本が2022年度までの中期経営計画を公表しました。内容は多岐にわたりますが、ここでは旅行者に関係の深い鉄道輸送の内容を中心に、今後5年間でJR西日本がどう変わるかを読み解いて行きます。
おおさか東線が北梅田乗り入れ
JR西日本では、最重要エリアである関西地方でプロジェクトが目白押しです。新線としては、2019年春におおさか東線の新大阪～放出間が開業し、2023年春には東海道線支線の地下化が実施されます。
東海道線支線地下化により、北梅田駅（仮称）が開業し、おおさか東線が乗り入れます。これにより、2023年春には、北梅田～新大阪～放出～久宝寺の路線が完成します。さらに、2031年春開業を目標に、北梅田～JR難波を結ぶなにわ筋線の建設も進められています。
北梅田駅開業にあわせて、特急「はるか」も北梅田駅に停まる見込みです。中期経営計画ではこれにあわせる形で、「関西国際空港へのアクセスおよび広域ネットワークの強化」が掲げられ、「はるか」の利用促進を目指す姿勢を明確にしました。
桜島線の夢洲延伸
新線関連では、桜島線の夢洲延伸も、検討課題として中期経営計画に盛り込まれました。毎日新聞4月27日付によりますと、JR西日本の来島達夫社長は、「夢洲がIRの拠点となっていけば、交通アクセス面で桜島線を活用することが大事」と述べたうえで、「（長期的な）構想として掲げている」と付け加えました。
2022年度までに動きがあるかはわかりませんが、JR西日本が桜島線の夢洲延伸を「次の新線」として位置づけていることが明らかになったわけです。
嵯峨野線に新駅
京都近辺では、2019年春に嵯峨野線の京都～丹波口間で新駅が開業します。奈良線の京都～城陽間の完全複線化と山城多賀～玉水間の複線化も、2023年春に完成します。
ホーム柵の整備も進めます。10万人以上の利用者のある駅を中心に、大阪環状線、JR京都・神戸線の主要駅にホーム柵が設置されます。その後も、優先順位を付けながら、ホーム柵を長期的に整備していきます。
また、原則として3,000人以上の利用者のある駅では、2020年までのバリアフリー化を目指します。
「セルフ化」を推進
今回の中期経営計画で特徴的な記述として、「セルフ化の推進」が挙げられます。ここでいう「セルフ化」とは、利用者自身がきっぷや情報を取得することを指します。
簡単にいうと、ICOCAの充実やネット予約の拡充によって、窓口業務や現金扱いをなるべく減らしていこうという施策です。
ICOCAについては、利用エリアを拡大します。また、利用実績に応じたポイントサービス、PiTaPaカードによるチャージ不要のポストペイサービスを、2018年秋に導入します。
また、コールセンターなど非対面化によるみどりの窓口運営を進めることも盛り込みました。裏を返せば既存の駅窓口業務を縮小するわけで、駅の委託化、無人化を一層進める方針を明確にしました。
さらに、「技術を活用したワンマン運転化の推進」も盛り込みました。
和歌山線・桜井線に2019年春から227系が導入され、車載型IC改札機を使用したICOCAエリア拡大が行われますが、こうした施策を、今後、他線区にも広めることを示唆したと言えそうです。
山陽新幹線でも700系引退へ
山陽新幹線については、東海道・山陽新幹線を直通する700系の新製車両への置き換えを完了するとしています。JR東海の東海道新幹線では、2019年度に700系が引退しますが、山陽新幹線でも2022年度までに姿を消すことになります。700系「ひかりレールスター」車両も、見なくなることでしょう。
また、博多総合車両所をリニューアルし、相生～岡山駅間に保守作業の拠点となる基地を新設します。山陽新幹線の「のぞみ」主要停車駅にはホーム柵を整備します。新大阪駅を「広域ハブ」と位置づけ、北陸新幹線やリニア中央新幹線延伸に備えます。
北陸新幹線については、2023年春に金沢～敦賀間を開業します。これにともなって、北陸線の敦賀以北が第三セクターに移管され、特急「サンダーバード」が敦賀止まりになるなどの変化が起きるはずですが、中期経営計画には「開業効果の最大化」などと記されたのみで、詳細は盛り込まれませんでした。
新幹線ネット割引を拡充
新幹線の旅客サービスとしては、「フリークエンシー向上やきっぷ購入のセルフ化等移動トータルでの利便性向上」「フリークエントユーザーへの優遇サービス」「機動的な価格設定」といった施策が列挙されています。e5489サービスによるインターネット専用の割引きっぷの設定が、より拡充していくことを意味しているのでしょう。
インターネット予約に関しては、2018年度中に、法人や訪日客の利便性向上を目指した新サービスを提供します。訪日客対応としては、スマートEXでの予約が2017年に利用可能となりましたが、今後、海外からの予約をしやすくするための整備を進めるようです。
そのほか、多言語による案内の充実や、新幹線車内や駅の無料Wi-Fiの整備、トイレの洋式化といった形でも、外国人観光客が使いやすくなる施策を進めます。山陽新幹線車内の無料Wi-Fiの整備は、2018年夏から順次導入されます。北陸新幹線W7系では、2018年度下期からです。
「やくも」に新型車両
地方の在来線では、山陰エリアと山陽エリアを結ぶ特急「やくも」の輸送品質向上が盛り込まれました。2022年度から新型車両が導入される予定です。ただ、どんな車両が投入されるのかははっきりしません。国鉄形車両の381系「やくも」とは、もうすぐお別れになりそうです。
そのほか、吉備線LRT化の実現に向けた基本計画の策定も、2018年度から開始されています。
「着席ニーズにお応えする車両」
在来線では、「気軽に鉄道の旅を楽しんでいただける新たな長距離列車」や、「着席ニーズにお応えする車両」を導入するという内容も盛り込まれています。
「新たな長距離列車」は117系の改造車両で、2020年夏までに導入することが、すでに公表されています。
「着席ニーズにお応えする車両」については詳細不明です。ホームライナーなどの充実と思われますが、「車両」としていることから、ひょっとしたら京阪神エリアでのグリーン車導入が検討されているのかもしれません。
このほか、「新幹線拠点駅と観光地を結ぶ観光列車」についても触れられています。これも詳細は不明ですが、北陸新幹線や山陽新幹線の主要駅を起点とする観光列車の数を増やしていくのでしょう。
瀬戸内エリアの観光整備
JR西日本の中期経営計画では、グループ共通戦略として「地域価値の向上」も挙げています。そのなかで、重点が置かれているのは、瀬戸内エリアの「せとうちパレットプロジェクト」です。
具体的には、鉄道とクルーズ船を組み合わせた周遊ルートの構築や、新規航路の開発を目指すことが例示されています。JR西日本は、最近、竹原港や呉港などに発着するクルーズ船を活用したツアーを展開していますが、そうしたルートをより整備していく姿勢を示したと言えます。
また、クルーズ船の発着港に近い新幹線駅の整備もおこなうほか、観光の機能を高めるための尾道駅の整備も計画されています。
不動産の3大プロジェクト
不動産関係では、大阪駅西エリア、三ノ宮、広島を「3大プロジェクト」と位置づけました。
「大阪駅西エリア」というのは耳慣れませんが、おそらくは2022年頃に町びらきが予定されている「うめきた2期」の「大阪西口広場」関連と思われます。中期経営計画では、2023年以降に大阪駅西エリア開発に着手することが盛り込まれました。
三ノ宮のプロジェクトは、駅ビルの建て替えです。詳細は明らかにされていませんが、2023年度以降の開業とされました。広島ではすでに駅ビルの建て替えに着手しており、2019年度に第3期工事、2019年度に第4期が完成する予定です。
このほか、2018～20年にかけて、京都駅のエキナカや百貨店といった商業施設で大規模なリニューアルが行われます。
ホテルは9箇所に展開
宿泊事業に関しては、ハイクラス宿泊主体型ホテル「ヴィスキオ」の複数出店と、宿泊特化型ホテル「ヴィアイン」の積極展開を掲げました。
2019年度までに、「ヴィスキオ」は大阪と京都に出店を予定し、「ヴィアイン」は新大阪正面口、心斎橋西、京都駅八条口、名古屋駅前椿町、飯田橋後楽園、東京日本橋、博多に出店を予定しています。
ローカル線はどうなる？
全体を見てみると、前中期経営計画と比べ、北陸新幹線に関する記述が激減しています。2015年3月に予定通り金沢開業を果たしたことから、一段落となったのでしょう。
2023年春に予定されている敦賀開業に備えた具体的な施策がほとんど盛り込まれなかったのは意外ですが、まだ未確定要素が多いからでしょうか。
また、前計画では「鉄道の利用促進・活性化および将来のあり方検討」「地域の公共交通のあるべき姿を追求」などとしてローカル線問題に向き合う姿勢を示していました。しかし、今回の中期経営計画では、ローカル線に関する直接的な記述はほとんど見当たりません。
前回と今回の経営計画に継続して記されているのが訪日客対策です。人口減少時代を迎え、海外からの観光客をいかに取り込むかは、JR西日本にとって永続的な課題である、ということでしょう。
訪日客を地方に誘導
今回の中期経営計画では、「鉄道の広域ネットワーク」「輸送サービス」「JR西日本のコンテンツ」を活かして一大周遊エリアの創出を目指す旨が記されました。そして「地域ビジネスの創造や育成等を通じて、交流人口や沿線の定住人口の拡大に取り組んでいきます」とも表記しています。
人口減少時代を迎え、鉄道網を維持するのがますます困難になっているのは、いうまでもありません。JR西日本としては、訪日客を地方に誘導しつつ、地域ビジネスを後押しすることで、ローカル線を含めた現在の鉄道ネットワークをできるだけ維持する方法を探っているのかもしれません。（鎌倉淳）
