京浜急行電鉄が10月21日にダイヤ改正を実施することを発表しました。これは、京急蒲田駅付近の高架化が完成することにともなうものです。高架化により、京急蒲田駅のホームが増設され、平面交差も解消されるため、列車の増便が可能になりました。
発表された内容の目玉としては、品川方面～羽田空港間の「快特」が日中毎時6本（10分間隔）に、横浜方面～羽田空港間の「エアポート急行」も日中毎時6本（10分間隔）になります。
現行ダイヤでは、品川方面～羽田空港間の「エアポート快特」、同区間の「エアポート急行」、横浜方面～羽田空港間の「エアポート急行」がそれぞれ毎時3本（20分間隔）でした。つまり空港線内は、全部で毎時9本でした。
ダイヤ改正後、空港線内は、日中毎時12本に増便。増便分は全て横浜方面に充当され、新逗子～横浜～羽田空港間の「エアポート急行」が倍増になります。品川方面は日中の増便はありませんが、「エアポート急行」が全て「快特」に格上げとなり、快特は毎時6本が走ります（10分間隔）。なお、快特の4本に1本は「エアポート快特」となります（40分間隔）。このエアポート快特は、京急蒲田を通過し、京成線に直通してアクセス特急になります。
所要時間も短縮され、品川から羽田空港への所要時間は最短15分となります。これは1分の短縮になります。横浜方面も３分程度の短縮がなされます。
朝のラッシュ時も増発されます。品川方面からの「快特」は現行の10分間隔から6～7分間隔に、横浜方面からの「特急」は20分間隔から10分間隔になります。。
現状のダイヤでは、品川～羽田間を利用する場合、先発する「エアポート急行」に乗っても、後発の「快特」と到着時間がほとんど変わらないという問題点がありました。要するに、実質的に有効列車は20分に1本しかなかったわけです。新ダイヤでは、10分間隔の快特がすべて有効列車になりますので、利便性が非常に高くなります。品川から15分というと、あっという間です。
一方、横浜方面から羽田方面へは快特が運行されません。これはおそらく、「横浜・羽田快特」を運行すると、先行する急行を新町あたりで待避させる必要が出てきて、有効本数を増やせないからでしょう。また、空港線内各駅での、列車本数を確保する必要性もあったから、と思われます。
総合してみると、羽田空港利用者にとっては、都心方面からも横浜方面からも利便性は大幅に向上します。一方、空港線内の各駅は日中の都心直通列車がなくなります。また、青物横丁、立会川、平和島は日中の優等列車がなくなります。救済の普通列車増便がなされるようですが、不便になるのは否めません。要するに、羽田空港利用者を重視したダイヤと言えるでしょう。
ただ、沿線住民からはブーイングが出るかもしれません。青物横丁や平和島は、かなり不便になります。また、横浜方面へのエアポート急行はすべて新逗子行きで、上大岡で快特を待避します。となると、上大岡～横浜間で快特が今以上に混雑する可能性が出てきます。さらに、金沢文庫での快特の増解結→普通化け列車がなくなり、追浜や汐入からの利用者は不便になります。
また、前回のダイヤ改正で大田区と揉めたからか、今回はほとんどの快特を蒲田停車にしました。それはいいのですが、40分間隔のエアポート快特だけが蒲田通過のままです。品川～羽田の所要時間は変わりないので、蒲田を通過する理由もよくわかりません。
空港線内の駅から品川方面へ行く場合は、日中は品川方面への直通がなくなります。これまでは運転間隔にバラツキがあった日中のダイヤが10分間隔になりますので、利用しやすくなる側面もありますが、直通の消滅はデメリットに違いありません。
こうしてみると、今回は、高架化完成による「暫定ダイヤ」なのかもしれません。利用状況を鑑みて、もう一度大きな改正が、来年あたりにあるかもしれません。
