JR久留里線の久留里～上総亀山間の廃止への方向性が固まりました。あり方を検討する会議が、自動車を中心とした交通体系への移行を提言する報告書を公表しました。
自動車中心への交通体系へ移行
JR久留里線は木更津～上総亀山間を走るローカル線です。末端部である久留里～上総亀山間9.6kmの利用状況が悪いことから、JR東日本が2023年3月に地元自治体に対して協議を要請。応じた地元が同年5月に「沿線地域交通検討会議」を設け、あり方を検討してきました。
その検討結果をとりまとめた報告書が2024年10月28日に公表され、「自動車中心への交通体系への移行」を提言しました。
輸送密度「64」
久留里線の久留里～上総亀山間は、JR発足時の1987年度に「823」の輸送密度がありました。しかし、その後はほぼ一貫して減少が続き、2001年度に「493」と500を割り込み、2018年度には「96」と100以下になりました。
2022年度は「54」にまで落ち込み、2023年度はやや回復したものの「64」にとどまっています。
現状の運行本数は、上り9本、下り8本の8.5往復です。1列車あたりの利用者は数人程度のようです。
10月29日に公表された久留里線久留里～上総亀山間の営業収入は、1年間で100万円。費用は2億3700万円でした。JRとしては、ほとんどボランティアで運転しているような状況です。
需要に対応せず
検討会議の報告書によると、沿線の上総地区のまとまった移動需要は、「平日最大15人程度、休日最大20数人程度」にすぎません。そのほか、散発的な移動需要があるものの、現状で提供されている鉄道、バス、デマンド交通などのサービスは、こうした需要に対応しきれていないとしています。
そのうえで、「当該地区での移動需要を考慮する場合、自動車中心の交通体系への移行により、より利便性の高い地域公共交通が実現する」と提言しました。
具体的には「中型バスやマイクロバスなどの自動車交通を、久留里線の運行本数以上の運行本数で確保し、地域住民の利便性を向上させることが望ましい」としています。
ただし、路線バスでは、「事業として成り立つ程度の利用客を継続して確保することは困難」なため、「事業主体及び運行形態については、検討が必要」としました。また、運転士不足などの課題も示しました。
JRの責任で
利用者が少なすぎるうえに、運転手も足りないため、バス転換すら容易ではない、ということです。こうした事業性や人手不足の問題について報告書は解を示さず、「申し入れを行ったJRが、上総地区にとって望ましい交通体系について検討・提示することが求められる」としました。
鉄道廃止を容認する代わりに、バスやデマンド交通といった代替交通をJRの責任で確保することを求めた形です。
ただ、JRに丸投げしたわけではなく、「地域の関係者で構成される君津市地域公共交通会議（法定協議会）において、時間帯・エリアごとに最適な運行ルート・交通手段の組合せ・コスト負担を検討し、地域のより良い公共交通のあり方を決定する」としました。JRの提案を地域の協議会で検討して結論を出す、ということです。
明確な結論は避けているが
報告書の表現はまわりくどく、明確な結論を示すのを避けています。それでも、方向性としては、久留里線久留里～上総亀山間の廃止に向けた、具体的な協議が始まることを示しています。
地元の検討会議がこうした報告書をまとめた以上、同区間の鉄道としての存続は、きわめて難しいというか、絶望的になったというほかありません。
最終的に代替交通のあり方がまとまり、廃止が正式に決まるまでには、少し時間がかかるでしょう。それでも、方向性が固まったのは確かで、数年以内に久留里線久留里～上総亀山間は廃止になるとみられます。同区間で列車の姿を見られる期間は、それほど長く残されていないといっていいでしょう。（鎌倉淳）
