近鉄奈良線の平城宮跡区間について、線路を宮跡南側の地下に移設する方向で協議が始まります。朱雀門周辺と油阪の新駅計画も明らかになりました。
平城宮跡を分断
近鉄奈良線は1914年（大正3）年に開通しました。大和西大寺～新大宮間で平城宮跡を横切る形で線路が敷かれています。大正時代は線路付近は史跡外とみられていたのですが、戦後の調査で平城宮跡が考えられていたよりも広大であることが判明。近鉄の線路が平城宮を分断していることがわかりました。
平城宮跡は1952年に特別史跡に、1998年に世界遺産となりました。2008年には、国が国営平城宮跡歴史公園基本計画を策定、復元整備に取り組んでいます。現在は、大極殿や朱雀門など復元された建物が並んでいますが、近鉄奈良線が平城宮跡のまっただなかを東西に横断していて、歴史的な景観を損ねています。そのため、奈良県や奈良市が、近鉄に移設を打診してきました。
踏切改良も求められ
さらに、国土交通省は2016年以降、 改正踏切道改良促進法に基づいて、「開かずの踏切」など改良すべき踏切道について指定を行いました。2017年には大和西大寺駅西側の踏切4カ所が指定され、2018年には大和西大寺駅東側の踏切4カ所も追加指定。平城宮跡内にある2つの踏切も含まれました。これらの踏切について、近鉄と奈良県、奈良市は、改良計画の提出を求められていました。
こうした事情で、2017年に近鉄と県、市は連携協定を結び、移設について大和西大寺駅周辺の立体交差化を含めて3者で計7回の協議を重ねてきました。そして、2020年7月16日に、国を交えた合同会議で、大和西大寺～近鉄奈良間の線路を平城宮跡南側の大宮通り地下に移設するという県の計画をベースに協議を進めることで合意しました。
大和西大寺駅周辺を高架化
奈良県の計画によりますと、まず、大和西大寺駅を高架にし、駅周辺を立体化します。さらに大和西大寺駅から平城宮跡を迂回するために南に線路を移し、大宮通り地下へと入るルートに変更します。平城宮跡南側まで地上に線路を敷設し、宮跡東側が地下区間となります。移設区間には朱雀大路駅（仮称）、新大宮駅、油阪駅（仮称）の3駅を新設します。新大宮駅、油阪駅は地下駅です。朱雀大路駅は地上駅（高架）を想定しているようです。
新駅の正確な位置は不明ですが、朱雀大路駅は、文字通り平城宮跡の朱雀門ひろば付近でしょう。新大宮駅は現駅より西南が想定されているようで、新設された奈良県コンベンションセンターや奈良市役所に近い位置になりそうです。コンベンションセンターにはバスターミナルも併設されていますので、その乗り継ぎ利便性を優先するなら、現新大宮駅から500m以上離れることになりそうですが、はっきりとしたことはわかりません。
油阪駅は油阪交差点付近とみられます。JR奈良駅と400mほどの距離で、徒歩5分ほどで乗り換えられるようになりそうです。近鉄油阪駅が設置されれば、近鉄奈良駅周辺の地下化で旧油阪駅が1969年に廃止されて以来の復活となります。
1000億円規模の事業費
この計画は奈良県が近鉄に提案しただけで、現時点では事業負担などを含めてスキームが決定したわけではありません。近鉄は、迂回区間の移設費用は行政側が全て負担する、運行時間など現在のサービス水準を維持する、の2点を、協議に応じる前提条件としています。また、駅位置に関しても全くの白紙、と説明しています。要するに、現時点では何も決まっていないわけで、完成時期なども未定です。
踏切改良を含む連続立体化には補助金も期待できますし、移設分の費用は行政側が負担するとして、列車の運行所要時間が延びるのは避けられそうにありません。つまり大阪～奈良間の旅客サービス水準は低下してしまうわけで、そのあたりの折り合いを付けられるのか、はっきりしません。
それでも、これまで線路の移設に消極的な姿勢を示してきた近鉄が、協議に応じる姿勢を示したのは大きな変化でしょう。踏切改良計画という「テコ」で、ようやく移設に向け動き出した、といえます。
事業区間は大和西大寺駅付近を含め5～6km程度、地下の距離は2～3km程度になりそうです。地下トンネルを掘り、大和西大寺駅も立体化するとなると、総事業費は1,000億円では済まないでしょう。用地買収なども生じるため、実現までには長い時間がかかりそうです。（鎌倉淳）
