相模鉄道いずみ野線は、二俣川～湘南台を結ぶ鉄道路線で、平塚方面まで延伸する計画があります。このうち、湘南台～倉見間が2016年の国土交通省交通政策審議会答申198号に盛り込まれました。
現時点で事業化のメドは立っておらず、開業予定時期も決まっていません。
相鉄いずみ野線延伸の概要
相鉄いずみ野線は平塚まで延伸される計画があり、実際、相鉄は平塚までの免許も取得しています。当初の計画では湘南台駅から茅ヶ崎市北部を通過し平塚駅へと向かう予定でした。
その後、JR相模線倉見駅に東海道新幹線の新駅（相模新駅）を建設する計画が浮上し、慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス（SFC）ができたこともあり、湘南台～慶應SFC～倉見～平塚というルートが有力となりました。
このうち、事業化が計画されているのは湘南台～倉見間です。一次は湘南台～慶應SFCまでの先行開業も検討されましたが、採算性に問題があり、実現しませんでした。現在は、東海道新幹線倉見新駅の設置とあわせて、いずみ野線湘南台～倉見間の全区間の整備が検討されています。
ただ、現時点で事業化のメドは立っておらず、開業予定時期は明らかではありません。
相鉄いずみ野線延伸の沿革
1985年の運輸政策審議会答申第7号で、それまでいずみ野止まりだった相鉄いずみ野線の湘南台までの延伸が盛り込まれ、平塚までの延伸も検討することになりました。
答申に従う形で、1990年にいずみ野～いずみ中央間が開業、1999年にいずみ中央－湘南台間が開業しています。続く2000年の第18号答申では、湘南台から相模線方面への延伸が「今後整備について検討すべき路線」と位置づけられました。
2004年には、神奈川県などが「いずみ野線延伸検討部会」を設置。相模線倉見駅に新幹線駅を誘致し周辺を開発する「ツインシティ」構想にあわせ、いずみ野線を倉見まで延伸しようという計画です。2007年3月に「とりまとめ」が公表されました。
それによりますと、湘南台～ツインシティ（倉見）間の8kmに、途中3駅を設置します。そのうち1駅が慶應大学駅で、湘南台～慶應大学駅間に1駅、慶應大学駅～ツインシティ駅間に1駅をそれぞれ設けます。湘南台～ツインシティ間の所要時間は、鉄道で約12分とされました。
しかし、事業採算性に難があることがわかり、県などは2010年に「いずみ野線延伸の実現に向けた検討会」を設置。第一期として慶應義塾大学SFC付近までの区間に限り、検討をしなおしました。その検討結果「とりまとめ」が2012年に公表されました。
それによりますと、先行区間の総延長は3.3kmで、単線鉄道を敷設し、途中1駅を設置。オフピーク時に毎時3本、ピーク時に5本を運転するとしています。所要時間は5分で、相鉄・JR東急直通線を経由して慶應SFCから渋谷まで56分としました。
延長区間の経路は、湘南台駅から高倉遠藤線の地下を通り、藤沢厚木線（県道43号）の交点付近（イトーヨーカ堂付近）に途中駅（A駅）を設置。慶應大学の入口付近に終点（B駅）を設けるとしています。その先には車両基地を設けます。ほぼ全線が地下ですが、慶應大学駅付近は高架となります。
このときの試算によると、1日当たり利用者数は約25,800人、概算建設費は約436億円でした。事業スキームは都市鉄道利便増進事業を用いた上下分離で、鉄道施設を第三セクターが保有し、相模鉄道が運行事業者となります。
2016年4月20日の交通政策審議会答申第198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、湘南台～倉見間の延伸が「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」として答申されました。
答申時の検討では、湘南台～慶應SFC間の概算事業費は400億円で、費用便益比0.4～0.3、収支採算性は発散という結果でした。湘南台～倉見間は、概算事業費800億円、費用便益比0.2、収支採算性は発散という結果でした。「事業性に課題があるため、関係地方公共団体等において、事業性の確保に必要な需要の創出に繋がる新たなまちづくりや広域交通の拠点整備の取組」などが課題とされています。
これを受け、沿線自治体は2017年に慶應大、相鉄などによる「いずみ野線延伸検討協議会」を結成し、慶應SFCまでの事業化へ向けた協議を開始。その後の検討で、総事業費は600億円程度に膨らむことが、藤沢市で報告されています。
交通政策審議会の答申では、需要の創出につながる新たなまちづくりの取組を進めることや、事業性について関係者による十分な検討が求められました。そのため、藤沢市では、新たなまちづくりとして、慶應大学周辺での土地区画整理事業などの実施を検討しました。
ただ、建設費の縮減などを検討しても、採算性に課題があり、実現に至りませんでした。神奈川県の黒岩知事は、2026年9月議会で、「一定の利用者が見込める慶応SFC付近までを先行区間として、検討をすすめてきたが、採算性の確保には至らなかった」と認めました。これにより、先行区間の着手は事実上断念となりました。
一方、リニア中央新幹線の開業後、東海道新幹線に倉見駅を建設する計画に動きがあり、2026年度より、県が新幹線新駅の概略設計に着手しました。そのため、神奈川県は、新幹線新駅と相鉄いずみ野線延伸を一体的に整備し、それぞれの採算性を高める方針に転換しています。
ただ、現時点で事業化のメドは立っておらず、開業予定時期は明らかではありません。
相鉄いずみ野線延伸のデータ
| 営業構想事業者 | 相模鉄道 |
|---|---|
| 整備構想事業者 | 未定 |
| 路線名 | 未定 |
| 区間・駅 | 湘南台－倉見 |
| 距離 | 8.0km |
| 想定利用者数 | 9,900～10,100（輸送密度） |
| 総事業費 | 800億円 |
| 費用便益比 | 0.2 |
| 累積資金収支黒字転換年 | 発散 |
| 種別 | 未定 |
| 種類 | 普通鉄道 |
| 軌間 | 1067mm |
| 電化方式 | 直流1,500V |
| 単線・複線 | 未定 |
| 開業予定時期 | 未定 |
| 備考 | — |
※データはおもに『鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果』（国交省、2016）より。
相鉄いずみ野線延伸の今後の見通し
相鉄いずみ野線の延伸は、2012年の「とりまとめ」により、先行区間の実現への期待が高まりました。ただ、答申198号の検討結果によれば、費用便益比は0.2～0.4程度と低く、「事業性に課題」「まちづくりや広域交通の拠点整備の取組」などを求められました。
これを受け、藤沢市では終端駅周辺のまちづくり計画などを進めて、事業性を高める検討に取り組みました。しかし、延伸区間は採算面で難があり、最終的に先行区間も事業着手に至りませんでした。
その後、2026年に、神奈川県は東海道新幹線倉見新駅とあわせて、相鉄いずみ野線を整備する方針に転じました。慶應SFCまでの先行区間開業は実現しませんでしたが、全区間一括整備という形で、可能性を探る形になったわけです。
東海道新幹線の倉見新駅は、リニア中央新幹線開業後、線路容量に余裕ができることを見越して検討されます。つまり、新駅が実現するとしても、リニア開業後の話です。いずみ野線延伸もそれに歩調を合わせるとすれば、延伸が実現するのは早くて2040年代で、2050年代以降となる可能性もあります。
もちろん、現実には、事業着手は決まっていません。そのため、開業時期も見通せないというのが現状です。
