都心部・臨海地域地下鉄は、東京の臨海部～銀座～東京駅を結ぶ地下鉄構想です。東京駅からつくばエクスプレスに乗り入れる形が想定されています。
2022年11月に東京都が事業計画を発表しました。開業予定時期は2040年ごろです。
都心部・臨海地域地下鉄の概要
都心部・臨海地域地下鉄（臨海地下鉄）は、東京臨海部と銀座・東京駅を結ぶ地下鉄計画です。2022年11月25日に東京都が事業計画を発表。2040年頃の完成を目指すことになりました。
東京駅（八重洲口）から有明・東京ビッグサイトまでの約6.5kmを結ぶ計画です。途中に新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場の5駅を設けます（駅名はいずれも仮称）。
ルートは東京駅から銀座付近までが外堀通りで、みゆき通りから築地市場跡を経て、晴海通りの一本西側の道路を南下し、環状2号線に移って有明に至るようです。東京～有明の所要時間は約10分です。
臨海地下鉄の駅位置
中央区の『令和5年度地下鉄新線検討調査 報告書』によれば、東京駅は八重洲口の呉服橋交差点付近に設置し、八重洲地下街や半蔵門線三越前駅と接続します。
新銀座駅は銀座西2丁目交差点付近に設置し、丸ノ内線銀座駅や有楽町線銀座一丁目駅と接続します。
新築地駅は築地市場跡の再開発に対応する形で設置します。大江戸線築地市場駅とも接続します。大江戸線とは勝どき駅でも接続します。
豊洲市場と有明・東京ビッグサイト駅は江東区にあるので、中央区の報告書には記載がありません。
つくばエクスプレス、羽田空港アクセス線とも接続検討
つくばエクスプレスと、JR羽田空港アクセス線臨海部ルートとの接続も検討しています。つくばエクスプレスとは東京駅で接続します。つくばエクスプレスが秋葉原～東京間を建設し、そこに乗り入れます。
羽田空港アクセス線への接続については、臨海地下鉄の有明・東京ビッグサイト駅から、りんかい線に乗り入れる連絡線を作り、りんかい線経由でアクセス線に直通する形が検討されているようです。
整備主体は鉄道・運輸機構、営業主体は東京臨海高速鉄道を想定します。開業予定は未定ですが、東京都では2040年までに開業したいとしています。
総事業費と費用対効果
交通政策審議会が2021年7月にまとめた答申第371号『東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について』の参考資料によると、都心部・臨海地域地下鉄を新銀座～国際展示場間で作った場合、総事業費は2,600億円、輸送密度は4万6400人～4万7200人、費用便益比（B/C）は0.7、累積資金収支は36～38年で黒字化します。
まだ、つくばエクスプレスと直通し、秋葉原～東京～新銀座～国際展示場間で作った場合、総事業費は6,500億円、輸送密度は9万8900人～10万2100人、B/Cは1.5～1.6、累積資金収支は18～19年で黒字化します。
一方、2022年に都が発表した「事業計画案」によれば、東京～国際展示場間の総事業費は約4,200～5,100億円、B/Cは1以上、累積資金収支は30年以内に黒字になるとされました。地下高速鉄道整備事業費補助または都市鉄道利便増進事業費補助を活用する想定です。
都心部・臨海地域地下鉄の沿革
東京臨海地域への地下鉄導入に関して、最初に検討を開始したのは中央区です。東京オリンピックやその後の再開発計画により、都心・臨海部間の交通需要の増大が懸念されたことから、2014年度に地下鉄導入の検討調査を開始しました。2015年3月に『都心部と臨海部を結ぶ地下鉄新線の整備に向けた検討調査』の報告書をまとめ、同年6月区議会に報告しています。
この報告書では、銀座駅付近（新銀座駅）と国際展示場駅付近（新国際展示場駅）の4.8kmを結ぶ計画で、晴海通りと環状2号の地下などを通る2ルートが検討されました。
「Aルート」が晴海通りと環状２号線の間の道路を通り、「Bルート」はおおむね晴海通り地下を通ります。 途中駅は、新築地駅、勝どき・晴海駅、新市場駅の3駅か、勝どきと晴海の両方に駅を設置する4駅の案でした。
この調査では、国際展示場から先、台場を経て中央防波堤を経由して羽田空港に至る構想案も示されています。将来的に中央防波堤が開発されることを考慮したものとみられます。
その後、東京都が2015年7月10日に発表した『広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫』で、臨海地域地下鉄構想が盛り込まれ、「整備について検討すべき路線」とされました。
2016年4月の交通政策審議会答申第198号『東京圏における今後の都市鉄道のあり方について』では、常磐新線（つくばエクスプレス）東京駅延伸との一体整備が提案されました。これは、臨海地下鉄だけでは盲腸線となり、事業性に難があるためです。
2019年1月23日に公表された築地市場跡地の再開発素案でも臨海地下鉄の計画が記されています。
2019年4月5日には、小池百合子知事が記者会見で臨海地下鉄について、「都心部と臨海部とのアクセス強化に資する路線で、重要性については都しても認識している。臨海地域での開発動向なども勘案しながら、臨海地域全体の交通アクセスの充実に努めていきたい」などと述べました。「整備方針は固まったものでない」としながらも、「調整を進めつつ、前へということになろうかと思います」と、前向きな姿勢を示しています。
2021年3月には、『令和2年度地下鉄新線検討調査委託報告書』が公表されました。この報告書では、起点は新銀座ではなく新東京で、東京駅八重洲口に駅を建設する案となっています。さらに、秋葉原までのルート案も示されました。途中駅は、勝ちどきと晴海をあわせた「勝ちどき・晴海駅」を採用しています。新銀座～新国際展示場間の所要時間は7.5分、毎時15本の運転本数を想定しました。
需要予測では、ケース1（新銀座～新国際展示場）で1日15万2,300人、ケース2（秋葉原～新東京～新国際展示場）では37万1,400人と推計しました。ケース2の利用者数がかなり多いのは、つくばエクスプレス利用者の東京駅利用を含んでいるからとみられます。
事業費はケース1が2,690億円、ケース2が3,310億円とされました。累積資金収支の黒字化と費用便益比は、ケース1で16年1.3、ケース2で11年1.9とされました。
2021年7月には、交通政策審議会が答申第371号『東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について』を公表。都心部・臨海地域地下鉄に関しては、「常磐新線延伸（TX）との接続も含め、事業化に向けて関係者による検討の深度化を図るべき」とされました。
そして、2022年11月25日に、小池知事が定例会見で事業計画を正式発表。東京駅（八重洲口）～有明・東京ビッグサイトまでの計画を明らかにしました。「勝ちどき」と「晴海」駅は分離された案となり、概算事業費は4,200億円～5,100億円となっています。収支採算性は30年以内に黒字転換し、費用便益比は1を超えるとされましたが、その詳細は明らかにされていません。
2024年2月2日には、小池知事が定例会見で事業主体を発表。整備主体を独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構とし、営業主体を東京臨海高速鉄道とする方向で合意したという内容です。今後、臨海地下鉄は、この3者で検討を進めることになります。
都心部・臨海地域地下鉄データ
| 営業構想事業者 | 東京臨海高速鉄道 |
|---|---|
| 整備構想事業者 | 鉄道・運輸機構 |
| 路線名 | 未定 |
| 区間・駅 | 東京～新銀座～新築地～勝ちどき～晴海～豊洲市場～有明・東京ビッグサイト 7駅 |
| 距離 | 6.5km（東京～有明・東京ビッグサイト） |
| 想定輸送密度 | 98,900～102,100人/日（秋葉原～新国際展示場） |
| 総事業費 | 4,200～5,100億円 |
| 費用便益比 | 1以上 |
| 累積資金収支黒字転換年 | 30年以内 |
| 種別 | 未定 |
| 種類 | 普通鉄道 |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電化方式 | 直流1500V |
| 単線・複線 | 複線 |
| 開業予定時期 | 2040年ごろ |
| 備考 | 地下高速鉄道整備事業費補助または都市鉄道利便増進事業費補助 |
※データは東京都の事業計画に拠る。想定輸送密度は交通政策審議会答申第371号より
都心部・臨海地域地下鉄の今後の見通し
東京臨海部や湾岸エリアへの地下鉄構想は、2014年に公表された比較的歴史の浅いプロジェクトです。にもかかわらず、一気に計画が進み、計画発表からわずか8年で事業計画が発表されるに至りました。
背景として、東京湾岸エリアの人口急増が挙げられます。晴海地域ではタワーマンションが林立しているわりに交通網が貧弱で、豊洲市場も就業人口が増えたにもかかわらず、ゆりかもめ頼りという心許ない状況です。これを改善するには、地下鉄を掘るしかありません。
ただ、2016年の答申第198号では「都心部・臨海地域地下鉄構想は事業性に課題があり、検討熟度が低く構想段階であるため、関係地方公共団体等において、事業主体を含めた事業計画について、十分な検討が行われることを期待」と記されました。
要約すると「もっと調査しなさい」ということでした。そこから数年で調査を終わらせて、事業化のメドを付けたのですから、お役所仕事にしては素早い動きです。
中央区では、首都高速の大規模改良や、首都高速晴海線の建設計画もあります。都心部・臨海地域地下鉄と首都高速のルートは一部で重なっており、同時施工をすることで事業費を圧縮する狙いもありそうです。
ということは、首都高速工事と軌を一にして地下鉄工事が進められることになるわけです。首都高速とセットであれば、時間はかかるものの、工事自体に着手すれば停滞する可能性は少なそうで、臨海地下鉄はいずれ開業にこぎ着けそうです。
ただ、直通が想定されているつくばエクスプレスの東京駅延伸計画に、進展がみられないのは気がかりです。また、りんかい線・羽田空港アクセス線への乗り入れにも課題がありそうです。
事業着手したとしても、都心部の非常に大規模な工事となるので、目標年度の2040年に開業できるかは、なんともいえません。
