JR東日本が、山形新幹線の変革に乗り出します。新型車両を導入し、福島駅改良にも着手。新トンネル計画も温めています。
E3系を更新
山形新幹線を現在走っているのはE3系。最高速度275km/hで、東京～山形間を最短2時間26分、東京～新庄間を最短3時間11分で結んでいます。
山形新幹線用のE3系は1999年の新庄延伸時に初投入され、現在最も古いのは1000番台の2005年製。主力となっている2000番台も2010年までに製造されたもので、更新期を迎えています。
共同通信は2020年2月16日配信記事で、JR東日本が山形新幹線向けの新型車両を2023年春をめどに投入を検討していると報道しました。「最高時速320キロの秋田新幹線『E6系』をベースに同300キロ前後を念頭にしている。先頭形状も新デザインとする」（2月17日sankeibizより）という内容です。
東北新幹線を300km/hで
新型車両について、ここでは「E8系」と仮称します。JR東日本としては、E3系を順次「E8系」に置き換えて、東北新幹線区間を最高速度300km/h程度で走らせる、ということです。
山形新幹線「つばさ」の多くは、東北新幹線内で「やまびこ」と併結して走ります。その「やまびこ」は320km/h対応のE5系に置き換わってきています。
つまり、数年後には、「E5系＋E8系」の「やまびこ＋つばさ」が東北新幹線（宇都宮～福島間）を最高速度300km/h程度で走る、というわけです。
新型車両の注目点
共同通信の記事で注目すべき点は、「E8系」がE6系をベースにしながら、最高速度が320km/hではなく300km/h程度で、先頭形状を新デザインとする、という点です。仮にこれが事実とすると、E6系よりも最高速度を抑える代わりに、先頭ノーズを短くする、ということを意味します。
E6系は先頭ノーズが長いため、先頭車の座席定員が少なくなっています。E6系の先頭車両の普通車は32席で、E3系2000番台の52人に比べて4割も少ないのです。つまり、E6系をそのまま山形新幹線に投入した場合、編成定員が減ってしまいます。車両数を増やせればいいですが、ホーム長の制約があります。
先頭車両の定員減を避けるためには、先頭ノーズを短くすればいいわけです。そのためには最高速度を抑えるのが有効です。それが「最高速度300キロ前後を念頭にしている。先頭形状も新デザインとする」という記事の意味と思われます。
速度差を許容？
「E8系」が300km/h程度で運転できるのは宇都宮～福島間146kmに過ぎませんし、「やまびこ・つばさ」のほとんどの列車は、途中の郡山にも停車します。そのため、E5系との多少の速度差は許容する、ということなのかもしれません。
そうした事情がなければ、山形新幹線も秋田新幹線と同じE6系に揃えた方が効率的と思いますが、定員減は許容できず、ホーム延伸もできないなか、新たな形式を作るほかない、ということなのでしょう。
ただ、まだ新型車両は開発中ですし、ノーズ形状を工夫するなどして、最高速度300km/h以上の車両に仕上がる可能性もあるでしょう。
福島駅の改良工事
共同通信記事では、このほか「福島駅の線路構造を変える大規模改良工事にも着手し、駅周辺で用地買収の作業に入った」とも報じています。
福島駅の配線改良については、長年の懸案なので、ご存じの方も多いと思います。現状の福島駅では、山形新幹線が上下線とも東北新幹線下りの14番線ホーム1本で運用しているため、上り「やまびこ」との併結作業をする場合、渡り線で下りの東北新幹線本線と2回平面交差することから、運行ダイヤ作成に制約が生じています。また、降雪で遅れが生じやすい冬期間は、ダイヤ乱れの原因ともなってきました。
このボトルネックを解消するには、山形新幹線（奥羽線）から東北新幹線上り線ホームに直接到達できるアプローチ線を新設しなければなりません。しかし、用地取得や路線形状の問題があり、難題でした。
用地買収に着手
この問題については、JR東日本も昔から検討は行ってきたようです。約1年前の記事ですが、ニュースイッチ2019年02月05日付によりますと、JR東日本は「3次元モデルを使った線形検討を行い、道路、新幹線との立体交差や急勾配、急カーブがあり、難工事だが実現可能との結論を出した。事業性が判断できれば、詳細設計に移行するもよう」と報じています。
今回の共同通信配信記事では、福島駅配線改良工事について、「在来線と東北新幹線上り線ホームを直接乗り入れできる新たなアプローチ線を建設。山形新幹線の発着ホームが上下線で分離される」とし、「駅周辺で用地買収の作業に入った」と、具体的な動きを報じました。
福島駅改良工事は、北海道新幹線の札幌延伸を控えた、東北新幹線の高速化を支える側面があります。JR東日本では、新型車両「ALFA-X」を投入して、最高速度360km/hでの営業運転を目指しています。そのためには、福島駅のボトルネック解消が欠かせないため、懸案の解決に踏み出した、ということなのでしょう。
完成時期などはわかりませんが、北海道新幹線札幌延伸開業予定の2030年に間に合わせるとみられます。
板谷峠新トンネル
山形新幹線の高速化で、残る最大の課題は、福島～米沢間の板谷峠を抜ける新トンネル建設です。JR東日本は、2015年に新トンネルの計画について調査し、結果をまとめています。
新トンネルの建設構想区間は奥羽線の庭坂～関根間で、全長23.1kmです。事業費は1,500億円で、フル規格新幹線対応の大口径トンネルにした場合は、さらに120億円がかかります。実現した場合、東京～山形間が約10分短縮されます。
新トンネルについては、山形県もJR東日本も建設に前向きです。したがって、いずれ建設される可能性は高いですが、事業費が巨額すぎて、実現の見通しは立っていません。（鎌倉淳）
