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東武・日比谷線「有料着席サービス列車」の気になる停車駅。急行線を走るのか?

渡り線を作る?

東武線と日比谷線の直通列車に、有料着席サービスが導入されます。気になるのは、列車の停車駅。「日比直」に優等列車が誕生するのでしょうか。

2020年度運行開始

東武鉄道と東京メトロは、東武線と日比谷線の相互直通列車に、有料着席サービスを導入すると発表しました。運行開始予定時期は2020年度で、東武・日比谷線直通列車における有料着席サービス列車は、初めてです。

東武鉄道70000系をベースとした「70090型」を新造して導入します。70090型では、ロングシートとクロスシートの転換が可能な座席を備え、有料運行時はクロスシートで走ります。

東上線で運行している「TJライナー」同様の設備の列車が、東武・日比谷線系統に登場するということです。

東武70090型
画像:東武鉄道プレスリリース

東武70090型
画像:東武鉄道プレスリリース

2020年度導入

本記事では、この新列車を「日比直ライナー」と呼ぶことにしましょう。「日比直ライナー」の詳細な運行区間、運行時刻、停車駅、料金などは未発表です。

何より気になるのは停車駅でしょう。

東武スカイツリーラインは、北千住~北越谷間で複々線ですが、北千住付近で緩行線から急行線への転線ができません。そのため、現状の設備のままなら、日比谷線から東武スカイツリーラインに入った列車は、そのまま緩行線を竹の塚方面へ向かって走ることになります。

日比谷線内にも待避駅がないため、東武・日比谷線直通列車に優等を設けることは困難で、設けたとしても、のろのろ運転になってしまいます。

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中期経営計画の検討課題

ただ、東武鉄道は、2020年度までの中期経営計画において「日比谷線直通列車速達性向上の検討」を掲げています。

東武線・日比谷線直通の有料着席サービスの導入時期と、中期経営計画の最終年度は、ともに2020年度で一致します。となると、二つの計画はリンクしているとみるのが自然でしょう。ならば、「日比直ライナー」は、「速達性」を備えた列車となる可能性が高いと考えられます。

渡り線を作るのか?

「日比直ライナー」の速達性を確保するには、東武スカイツリーラインにおいて、通過運転と追い越しが必要になります。そのためには、緩行線と急行線をつなぐ渡り線が不可欠です。

さらに、中期経営計画では、「特急車両の地下鉄乗入れに向けた検討」も課題として掲げられています。この「地下鉄」が半蔵門線ではなく日比谷線を指すのであれば、やはり緩行線と急行線の渡り線が必要になります。

「日比直ライナー」のためだけに渡り線を作るとは考えにくいですが、特急の日比谷線乗り入れを目指しているのであれば、北千住に近い位置に渡り線が作られるのではないか、と予想します。

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停車駅は?

仮に通過運転をするとして、停車駅はどうなるでしょうか。

参考までに東上線の「TJライナー」の場合、池袋を出て最初の停車駅は約20分後のふじみ野です。これに倣うなら、東武スカイツリーラインの場合、北千住を起点として考えると、約15分後の新越谷あたりが、最初の停車駅として適当でしょうか。その後は、越谷、せんげん台、春日部といった主要駅に停車しそうです。

渡り線を作らずに、追い越しをしない優等列車として運転するならば、停車駅は多めになりそうです。北千住を出て、西新井、竹の塚、草加、獨協大学前、新越谷、越谷といった、乗降人数の多い駅には全て停まることになりそうです。

各駅停車に1両だけ「座席指定車」を連結する方法も、考えられなくはありません。東急の「Qシート」と同様の方法です。ただし、中期経営計画で目指している「速達性向上」とは一致しませんし、利用者のニーズとも異なる気がします。

運転区間は?

運転区間は、メトロ側は中目黒または霞ヶ関発着、東武側は東武動物公園または南栗橋、久喜発着が有力でしょうか。

気になるのは、中目黒で接続する東急東横線です。同線は、土休日に限り、西武鉄道の有料座席指定列車「S-TRAIN」の乗り入れを受け入れています。

ならば、「日比直ライナー」も土休日に限り、元町・中華街まで乗り入れることはできないのでしょうか。実現すれば、日比谷線と東横線の相互直通運転が再開されることになります。ただし、今回のプレスリリースに「東急電鉄」の文字はありませんでしたので、筆者の妄想に過ぎません。

なんであれ、東武・日比谷線直通の歴史を塗り替える列車になりそうで、楽しみです。