北陸新幹線新大阪延伸について、日本維新の会が8つのルート案について再検討する方針を明らかにしました。そのなかで注目は、湖西ルートです。2016年のルート決定時には検討対象から外れていましたが、今回、再浮上するのでしょうか。
8案の再検討求める
日本維新の会は、2025年12月1日に整備新幹線のプロジェクトチーム（PT）の会合を開き、北陸新幹線敦賀～新大阪間の延伸ルートについて、合計8つの案を改めて提案し、再試算を求めることを決めました。
再検討を提案する8つのルートの概要は以下の通りです。
①小浜・京都ルート ※既定案
②亀岡ルート
③米原ルート（一部直通）
④米原ルート（乗り換え）
⑤湖西ルート（新設）
⑥湖西ルート（改軌・中速）
⑦舞鶴ルート（京都経由）
⑧舞鶴ルート（亀岡経由）
※ルート表記は日本維新の会のSNSに示されたものに準じています。
2016年の3ルート調査
提示された8案うち、①小浜・京都ルート、③米原ルート乗り換え案、⑦舞鶴ルート京都案は、2016年に与党PTの検討委員会で調査されています。
そのときの費用便益比は、③米原ルートが2.2、①小浜・京都ルートが1.1となり、基準となる1をクリアしました。一方、⑦舞鶴ルートは0.7と、基準を満たせませんでした。
しかし、費用便益比で優位だった米原ルートが選ばれず、「総合的に勘案」した結果として、小浜・京都ルートに決定しています。
対象外になっていた
2016年の検討委員会で、調査対象から漏れていたのが湖西ルートです。
実は、2015年8月に検討委員会が設けられた段階では、湖西ルートは調査対象に含まれていました。しかし、2016年4月に調査対象から外され、12月に公表された試算ではリストにも入っていませんでした。
2016年の段階では、「調査に及ばず」と退けられていたわけです。その点で、今回、湖西ルートが改めて調査対象に入ったことは、大きな注目点といえます。
2013年関西広域連合調査
ただし、湖西ルートがこれまでに、まったく俎上に上らなかったわけではありません。
正式に調査された資料としては、2013年3月に関西広域連合が公表した検討結果があります。このとき示された概算事業費を、他のルートとあわせてご紹介しましょう。
○小浜・亀岡ルート 9,500億円
○湖西ルート 7,700億円
○米原ルート（東海道新幹線直通）5,100億円
○米原ルート（東海道新幹線乗換）3,600億円
湖西ルートの事業費は、敦賀～京都間のみで、京都～新大阪間を含みません。
また、米原ルートの直通案と乗り換え案の差額1,500億円は、「車庫線・回送線整備費用」とされています。乗り入れる場合に東海道新幹線の過密ダイヤ対策として必要な費用とされていて、詳細はわかりませんが、新大阪駅から鳥飼車両基地への回送線整備などを想定していたのかもしれません。
2016年与党PT調査
その後に行われた、先述の2016年与党PT調査の概算事業費は以下の通りです。このときは費用便益比（B/C）も公表されました。
○小浜・舞鶴・京都ルート 2兆5,000億円（B/C 0.7）
○小浜・京都ルート 2兆700億円（B/C 1.1）
○米原ルート 5,900億円（B/C 2.2）
これらの調査結果から推測すると、2016年に湖西ルートを調査していたら、敦賀～京都間の事業費が1兆円前後、B/Cは1.5程度になっていたのではないか、と思われます。つまり、採用されるだけの基礎的な条件を備えていたわけです。
2025年自主研究会調査
2025年10月には、石川県選出の自民党国会議員による自主研究会が、北陸新幹線延伸の独自の試算結果を公表しました。
○小浜・京都ルート（南北案）3兆9000億円（B/C 0.551）
○小浜・京都ルート（桂川案）3兆4000億円（B/C 0.522）
○米原ルート（乗換）9,000億円（B/C 1.777）
○米原ルート（直通）1兆4,000億円（B/C 2.024）
○湖西ルート（乗換）1兆3,000億円（B/C 1.537）
○湖西ルート（直通）1兆9,000億円（B/C 1.240）
この試算では、小浜・京都ルートについて、国土交通省が2024年に公表した事業費に基づき、公表されていなかったB/Cを推定しています。南北案、桂川案のいずれも、0.5程度にとどまることが示されました。
一方、湖西ルートは、京都駅乗り換えの場合で、事業費1兆3,000億円、B.Cが約1.5と試算されました。東海道新幹線に直通する場合は、6,000億円も余計にかかりますが、それでもB/Cは1以上を確保できます。
ここでも湖西ルートは、敦賀～京都間のみの試算です。少なくとも、敦賀～京都間だけで試算すれば、湖西ルートのB/Cが1を下回ることはなさそうです。
新幹線整備計画
北陸新幹線のルートについては、1973年に閣議決定された新幹線の整備計画で、「小浜市付近」と明記されています。小浜・京都ルートは、この条件をクリアでき、京都市内も経由するという点で、政治的に優れたルートです。だからこそ、正式決定に至ったわけです。
そのルートが財源や投資効果（費用便益比）の面から実現困難となっているのが現状です。小浜市を経由する実現可能な案が他にあればいいのですが、見当たらないのであれば、閣議決定を変更するか、無視するしかありません。
「閣議決定を見直す」
日本維新の会PTの前原誠司座長は、ルート案公表時の記者会見で、「1973年の閣議決定を見直す。小浜市付近というものが、50年前の閣議決定で縛られているが、これについてはとらわれない。閣議決定を見直していくことで、与党PTに臨む」と宣言し、小浜経由にこだわらない姿勢を明確にしました。
これは、今回の維新の発表において、もっとも重要なポイントといえます。
先述したように、小浜・京都ルートは、「小浜市経由」という整備計画を尊重したうえで、京都市を経由する形で作られた、苦心のルートでした。
整備計画に縛られないのであれば、そもそも小浜・京都ルートである必要はなく、北陸と関西とを最短距離で結ぶ湖西ルートが、真っ先に検討されるべき案になります。
つまり、前原氏が「閣議決定にとらわれない」と宣言したことは、湖西ルートこそが、維新の考える最有力候補であることを示唆しているわけです。
米原ルートは？
小浜市を通らないルートとしては、米原ルートも挙げられます。そもそも、維新は2025年7月の参議院選挙で、京都選挙区の候補が米原ルートの再検討を掲げて大差で当選したという経緯もあり、米原ルートこそが維新の大本命と認識している方も多いでしょう。
ただ、前原氏は、2025年9月に、米原案について「彼ら（JR）は彼らの考えがあり、相当ハードルが高い」と述べ、実現は難しいという認識を示しています。
それでも、今回の8案に含めたのは、可能性のある案はすべて議論の俎上にのせるという透明性確保の観点からでしょう。とはいえ、JRの同意を得られる見通しが立たないのであれば、実現は難しいというほかありません。
前原氏のコメントを額面通り受け止めるのであれば、米原ルートは、すでに維新の「本命」からは外れていることになります。となると、整備計画に縛られない「小浜外し案」は、湖西ルートしか残りません。
さらにいえば、米原ルートは、新幹線基本計画路線の北陸・中京新幹線に該当します。したがって、基本計画路線の格上げという形を取れば、1973年の閣議決定を見直さずに建設できます。その場合、小浜ルートは、北陸新幹線の未成区間として残る形になります。
これに対し、湖西ルートは北陸・中京新幹線には該当しないので、北陸新幹線として作るほかなく、閣議決定の見直しが不可避です。この点からも、前原氏が閣議決定の見直しを宣言したことは、本命が米原ルートではないことを裏付けているといえます。
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