2023年3月18日に実施される鉄道各社のダイヤ改正の概要が発表されました。新線開業や新駅設置のような華々しい話題がある一方、新型コロナウイルス感染症以降の利用者減の影響による減便といった、厳しい話題も絶えません。
そこで、ダイヤ改正の注目ポイントをランキング形式でまとめてみました。ランキング順位は筆者の主観で、旅行者にとって関心の高い内容と、サプライズ性が高いものを上位にしています。
似たトピックは近い順位に並べ、全国のダイヤ改正の傾向が理解しやすいようにしてあります。細かい順位の違いに、たいした意味はありません。ランキングの異論は認めます。
1位 相鉄・東急新横浜線開業
ダイヤ改正の華といえば新線開業。しかも、大手私鉄が東海道新幹線の発着駅に乗り入れるという、多くの旅行者に関係する新線です。注目度も抜群なだけに、相鉄・東急新横浜線開業をランキング1位としました。
東京メトロ副都心線、目黒線、南北線、都営三田線、埼玉高速鉄道線、東武東上線にも乗り入れるので、実に6社局にまたがる大型ネットワークの誕生です。
基本的な運転系統は、相鉄本線が東急目黒線と直通し、相鉄いずみ野線が東急東横線と直通します。これまで明らかでなかった東武東上線との直通運転ダイヤも公表され、日中時間帯に毎時1本が運行されることがわかりました。川越市～新横浜間が直通で1時間半です。
相鉄線沿線から都心への利便性が向上することはもちろん、東急線や東京メトロ、東武東上線沿線から東海道新幹線アクセスが改善するという点で、大きなトピックスです。
2位 大阪駅（うめきたエリア）開業
JR西日本の大阪駅（うめきたエリア）開業も、今回のダイヤ改正の目玉といえるトピックスです。
東海道支線の地下化にあわせて、大阪駅北側のうめきたエリアに建設していた地下ホームが開業します。特急「はるか」「くろしお」と、おおさか東線の普通・快速列車が発着します。
ダイヤ改正で、特急「はるか」の大阪～関西空港間は47分となります。特急「くろしお」の大阪～和歌山間は57分です。梅田エリアと関空、和歌山をJR特急が直結するのは初めてで、関西空港や阪和線方面が一気に便利になります。
おおさか東線内の各駅からも、大阪駅へのアクセスが便利になります。JR淡路～梅田間は10分で、阪急の梅田～淡路間8分（特急）よりは遅いものの、勝負にならないほどの差ではなくなりました。
3位 奈良線複線化が完成
奈良線の第2期複線化事業が完成し、京都～城陽間と山城多賀～玉水間が複線となります。複線化完成により、奈良線は2023年3月の新ダイヤで増発や時間短縮がおこなわれます。
複線化の効果が大きいのはラッシュ時です。線路容量の増大を活かして、朝に2本の列車を増発します。城陽→京都間の朝の運転間隔は、快速・区間快速が16～20分間隔のところ、おおむね12分間隔に。普通は7～33分間隔のところ、12～17分間隔となります。所要時間は普通で3～9分程度短縮します。
日中時間帯の「みやこ路快速」の所要時間も短縮します。京都～奈良間は、下り44分、上り47分（工事開始前）のところ、改正後は上下とも44分となります。その他の時間帯や土休日でも、所要時間の短縮と運転間隔の均等化が実現します。
大都市近郊での大がかりな複線化事業の完成は、近年ではあまり例がありません。京奈間という二大観光地を結ぶ路線でもあり、第3位としました。
4位 上越新幹線の最高速度が275km/hに
全国的な新幹線高速化の波から取り残されてきた上越新幹線が、ついに高速化されます。大宮～新潟間の最高速度が、これまでの240km/h から275km/h に引き上げられます。
東京～新潟間の所要時間は最大7分短縮します。最速列車は 下り1時間29分となり、東京～新潟間が1時間半を切りました。最速列車は1日1本だけですが、1時間半を切ったのは歴史的でしょう。ちなみに、上りの最速列車の所要時間は1時間31分です。
また、上越新幹線の車両はE7系に統一します。これにより、E2系は上越新幹線から引退します。
上越新幹線の速度向上にあわせ、新潟駅での特急「いなほ」との接続時分も見直し、東京～庄内地方間の所要時間が短縮されます。東京～酒田間は、現在より4分短縮の最速3時間44分となります。
北陸新幹線も、大宮～高崎間の速度向上の恩恵で、所要時間を最大2分短縮します。東京～金沢間の最速列車の所要時間は2時間25分となります。
5位 しなの鉄道で大減便
しなの鉄道は、列車の本数を大幅に削減します。軽井沢～小諸間が6本減（10%減）、小諸～上田間が12本減（18%減）、上田～戸倉間が8本減（10%減）、戸倉～長野が8本減（10%減）、長野～豊野が5本減（6%減）、豊野～妙高高原が10本減（24%減）です。
運行本数削減にあわせて、上田～長野間で、日中時間帯の運転間隔をおおむね40分間隔とします。これまで15～50分とバラバラだったので、わかりやすくなりますが、もちろん利便性は低下します。初電の繰り下げ、終電の繰り上げも実施します。
最高速度も引き下げます。これまでは100km/hでしたが、新ダイヤでは85km/hとなります。最高速度引き下げの目的は、「レールなどの設備の維持管理」で、要は保線の経費節減のためとみられます。これにより、軽井沢駅～篠ノ井駅間で所要時間が 2～3分程度延びる列車があります
しなの鉄道は、整備新幹線の並行在来線としてはじめて第三セクター化された路線です。これまでは、頻繁運転で高いサービス水準を維持してきました。しかし、新ダイヤでは、大幅減便と最高速度引き下げという大なたを振るうわけで、経営状況の厳しさを物語ります。
しなの鉄道は、2021年度決算で5億4000万円もの営業損失を計上しています。2021年11月に発表した経営改善策では、更新車両数を最大52両から最大46両に削減し、16名の社員数を削減する方針を示していました。保有車両減と人員減が、そのまま新ダイヤに反映された形です。
新型コロナによる鉄道利用者減が、地方の三セク鉄道の経営を直撃している象徴例として、5位としました。
6位 北越急行の超快速「スノーラビット」廃止
北越急行が、超快速「スノーラビット」を廃止します。超快速のみならず、快速列車を全廃し、全列車を各駅停車にします。
超快速「スノーラビット」は、北陸新幹線開業にあわせて廃止された特急「はくたか」にかわって、2015年に運転を開始しました。線路状態が良好なほくほく線をかっ飛ばし、2021年度までは表定速度で特急列車を除き国内最速でした。
今回のダイヤ改正では、快速運行を取りやめるだけでなく、最高速度を110km/hから95km/hへと引き下げます。しなの鉄道と同様、線路保守費用の削減が目的と思われます。さらに、えちごトキめき鉄道への直通運転も廃止します。
こちらも、新型コロナ後の利用減が地方の三セク鉄道の経営を直撃している象徴例といえます。守りの経営の姿勢を鮮明にしたダイヤ改正といえるでしょう。
7位 新快速「Aシート」増発
京阪神エリアを走る「新快速」の一部列車に連結されている有料座席サービス「Aシート」を新たに2編成投入し、運転本数を毎日6往復とします。現状の2往復から3倍増です。
Aシートは、2019年3月のダイヤ改正で「新快速」の一部列車に導入されました。ただ、これまで2往復のみの運行にとどまっていて、利用状況が心配な面もありました。
そこへ今回、車両を新造してサービス拡充を図ることが明らかにされたわけです。JR西日本として、実験段階を終え、定着を目指す姿勢に入ったことを示したといえそうです。
新ダイヤの時刻表を見てみると、Aシートが設定される「新快速」は、大阪着7時～8時台に姫路方面から3本。大阪発19時台～21時台に姫路方面へ3本です。神戸・姫路方面の通勤客をターゲットに据えた運行時間帯となっています。
朝夕ラッシュ時の大阪駅～姫路駅間では「らくラクはりま」や「スーパーはくと」とあわせて、着席サービスがおおむね30分に1本利用できるようになります。
こうしたダイヤを見ると、当面、「Aシート」は、神戸・姫路～大阪間の通勤時間帯の着席サービスという位置づけで運行されていくのでしょう。
8位 関東私鉄で有料着席サービス拡充
関東私鉄各社でも、有料着席サービスが拡充されています。
京王電鉄は、「京王ライナー」を増発します。平日は新宿に8時台に到着する列車について、京王八王子発と橋本発を各1本増発します。夕夜間は、新宿発橋本行きを3本も増発します。土休日は、夕方の早い時間帯に京王八王子行きと橋本行きを各1本ずつ増発。高尾山口発新宿行きの「Mt.TAKAO」号を1本増発します。
西武鉄道は、新宿線・拝島線系統で朝の上り「拝島ライナー」を2本新設。これまでは夕夜間の下りのみ運転していましたが、拝島発6時28分、8時00分発の2本を新たに運転します。本川越発の特急「小江戸」もダイヤを変更し、朝の上り7本を利用の多い時刻に変更します。
東武東上線では、「TJライナー」を平日朝と夕夜間に上下各1本を増発します。土休日は、朝に上り3本を新設します。
東武スカイツリーラインでは、南栗橋に特急が初めて停車します。停車するのは朝夕ラッシュ時のみで、これも、通勤向けの有料着席サービス拡充の一種といえるでしょう。
有料着席サービスの拡充は、一つ一つを取り上げると大きなトピックスとまではいえませんが、鉄道業界全体を見渡すと、大きな流れになっていることがわかります。とくに、これまであまり設定されてこなかった、ラッシュのピーク時間帯に有料着席サービスが増えてきたことは、鉄道の利用状況の変化を示しているといえそうです。
9位 特急「オホーツク」「大雪」からキハ183系引退
石北線特急「オホーツク」「大雪」が、283系に置き換えられます。これまでのキハ183系は引退です。
キハ183系といえば、JR北海道を代表する特急車両として一時代を築きました。いまや石北線で孤塁を守るのみとなっていましたが、その最後の牙城も陥落し、いよいよ定期運行を終了します。
最近の車両の痛みはひどくなっていて、惜別というよりは、「やっとか」という印象もあります。それでも国鉄時代に開発された名車の引退は注目度が高く、9位としました。
10位 特急「草津」「あかぎ」から651系引退
高崎線特急「草津」「あかぎ」「スワローあかぎ」が、全面的にE257系となります。現在の651系を置き換えます。
あわせて列車名が変更となり、特急「草津」は「草津・四万」に、特急「スワローあかぎ」は「あかぎ」となります。2023年3月新ダイヤ以降、高崎線特急は「草津・四万」「あかぎ」の2種類となります。
特急「あかぎ」では、中央線や常磐線特急などで導入されている新たな着席サービスを導入します。特急「草津・四万」は、新たな着席サービスを導入しませんが、全車指定席となります。
名称変更について、「草津・四万」は草津温泉だけでなく四万温泉客もターゲットに入れた名称変更でしょう。「あかぎ」は、スワローシステムを終了するため、名称もシンプルにしたようです。
スワローシステムと新たな着席サービスは似たようなものですが、新たな着席サービスでは座席上のライトが機能します。
高崎線特急のE257系への更新により、651系は定期運用から引退することになります。その後の扱いについては明らかではありません。
