四国横断新幹線は、岡山市から高知市に至る新幹線です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。また、「四国新幹線」の計画とあわせて検討されることもあります。
詳細なルートは未決定で、着工の予定はいまのところなく、開業予定時期も未定です。（当記事の内容は、四国新幹線の記事と重複します）
四国横断新幹線の概要
四国横断新幹線は、岡山市から高知市に至る新幹線の基本計画路線です。瀬戸大橋を渡り、四国を南北に貫く新幹線計画です。総延長は約150kmです。
おおまかなルートとしては、山陽新幹線岡山駅から、瀬戸大橋線の児島駅に至り、瀬戸大橋を渡り宇多津駅に出て、そこから高知を目指します。
宇多津から高知への経路は未定ですが、最新の構想では、宇多津駅～四国中央市（伊予三島付近）までは四国新幹線（徳島～高松～松山）と線路を併用します。四国中央市から南に向かい、高知市に達します。四国中央～高知間は、四国山脈を貫くルートになります。
瀬戸大橋は鉄道道路併用橋となっていて、児島～宇多津間は新幹線が通るルートが確保されています。本州側の児島駅と、四国側の宇多津駅には、新幹線のホームを設置するスペースが確保されていて、いずれも駅前広場として使われています。
四国横断新幹線は、1973年に「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」に盛り込まれました。しかし、現在に至るまで、瀬戸大橋区間以外で建設へ向けた動きはなく、具体的なルートや途中駅などは一切未定です。
2014年に四国4県と四国経済連合会、JR四国などによる「四国の鉄道高速化検討準備会」が四国横断新幹線について建設費などを調査しました。それによりますと、四国横断新幹線を岡山～高知間で単独整備した場合、路線延長は143km、概算事業費は7,260億円（建設費は7,100億円、車両費160億円）となります。
整備後の所要時間は新大阪～高知間が92分で結ばれます。
この試算では、平均輸送密度は1日6,100人で、費用便益比は0.59にとどまるとしています。
十字型ルート
このため、同準備会では、四国新幹線と四国横断新幹線とあわせた四国の県庁所在地を結ぶ新幹線網を提言。具体的には、四国横断新幹線の岡山～高知間と、四国新幹線の徳島～松山間を整備するというものです。
両新幹線の経路が重なる宇多津駅～四国中央市付近は線路を共用します。これを「十字型ルート」と呼びます。
十字型ルートは、四国横断新幹線の岡山～高知間全線と、四国新幹線の徳島～松山間を整備する計画です。最近では、「四国横断新幹線」「四国新幹線」と分けずに、この十字型ルートを四国全体の新幹線計画とし、「四国新幹線」と呼ぶことが多いです。
同準備会の試算によれば、四国新幹線十字型ルートの場合、路線延長は302km、概算事業費は1兆5700億円（建設費1兆5300億円、車両費410億円）です。
完成すれば新大阪～徳島が95分、新大阪～高松が75分、新大阪～松山が98分、新大阪～高知が91分で結ばれます。輸送密度は1日9,000人ですが、費用便益比は1.03になるとしました。
四国4県の方向性としては、この十字型ルートでまとまってきています。
駅位置
四国新幹線・四国横断新幹線の駅位置について、公式に発表されたことや、確定した事実はありません。ただ、国土交通省の「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の令和元年度報告書では、四国新幹線をイメージしたケーススタディが掲載されています。下図は、その想定図です。
これを当サイトの独自解釈で四国新幹線十字型ルートに当てはめると、以下のようになります。括弧内は上表の仮定駅です。
■瀬戸大橋・予讃ルート
岡山（A）～児島（B）～宇多津（C）～観音寺（D）～伊予三島（E）～新居浜（F）～伊予西条（G）～松山（H）
■高徳ルート
宇多津（C）～高松（I）～三本松（J）～徳島（K）
■土讃ルート
四国中央（E）～高知（L）
岡山～伊予三島・高松間が複線で、それ以外は単線。駅設備は松山、高松、徳島、高知、宇多津、伊予三島が2面4線で、それ以外は2面2線の構成です。
これはあくまでも、一つの仮定としての駅配置です。実際に建設するとなると、政治的な動きもあるでしょうし、駅数はもう少し増えるのではないか、と予想します。
県庁所在地駅の候補地
各駅の詳細な位置も未定ですが、2022年6月1日に、四国アライアンス地域経済研究会が各県庁所在地駅位置の候補地を発表しています。
「高松駅」は、JR高松駅、JR栗林駅、琴電伏石駅、高松空港の4案があります。古くから栗林駅が有力とされていますが、事業費と線形問題を克服できるなら高松駅もあり得るでしょう。
「松山駅」は、JR松山駅の高架化に際しスペースを確保してありますので、松山駅併設で決定です。その場合、線路は北方向から入ります。
「徳島駅」は、鳴門エリア、徳島空港、JR徳島駅の3案があります。将来的な紀淡海峡への延伸を考慮するなら鳴門エリアが有力ですが、当面の利便性を重視するなら徳島駅になるでしょう。
「高知駅」は、JR高知駅、JR後免駅の2案があります。利便性を考えるなら高知駅になりますが、建設費を縮減するなら後免駅もあり得るでしょう。
これらもあくまで民間団体の私案にすぎません。実際にどこに駅ができるかは、事業着手前に検討されることになるでしょう。
四国横断新幹線の沿革
1970年の全国新幹線整備法制定後、1973年11月15日に「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」に四国横断新幹線が盛り込まれました。いわゆる「基本計画路線」の一つです。
その後建設に向けた具体的な動きはほとんどありませんでしたが、2010年代に入り、地元自治体などが新幹線誘致に本腰を入れ始めます。「四国の鉄道高速化検討準備会」が設立され、2014年4月に「四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査」の結果をまとめました。
2017年7月6日にはオール四国で新幹線誘致を推進する新組織として「四国新幹線整備促進期成会」が発足しています。2022年6月1日には、四国アライアンス地域経済研究会が各県庁所在地の新幹線駅候補地を発表しています。
2023年には、徳島県の後藤田正純新知事が、岡山ルートの四国新幹線計画に対して支持を表明。四国4県が一致して十字型ルートを推進する方向でまとまりました。
四国横断新幹線のデータ
| 営業構想事業者 | JR四国 |
|---|---|
| 整備構想事業者 | 鉄道・運輸機構 |
| 路線名 | 四国横断新幹線 |
| 区間・駅 | 岡山市～高知市（基本計画） 徳島～高松～松山、岡山～宇多津、伊予三島～高知（十字型ルート） |
| 距離 | 143km（基本計画） 302km（十字型ルート） |
| 想定輸送密度 | 6,100人/日（基本計画） 9,000人/日（十字型ルート） |
| 総事業費 | 7,300億円（基本計画） 1兆5700億円（十字型ルート） |
| 費用便益比 | 0.59（基本計画） 1.03（十字型ルート） |
| 累積資金収支黒字転換年 | — |
| 種別 | 第一種鉄道事業 |
| 種類 | 新幹線鉄道 |
| 軌間 | 1,435mm |
| 電化方式 | 交流25,000V |
| 単線・複線 | 未定 |
| 開業予定時期 | 未定 |
| 備考 | 全国新幹線整備法 |
四国新幹線の今後の見通し
新幹線の基本計画では、四国横断新幹線は岡山から宇多津を経て高知に至るルートです。本州と四国を結ぶ新幹線で、大きく分けて北半分の瀬戸大橋区間と、南半分の四国山地区間があります。
瀬戸大橋区間は利用者も多いので新幹線が必要とされますが、四国山地区間は多くの利用者を見込めません。四国に新幹線を建設する場合、岡山～宇多津～松山がメインルートになるとみられ、四国山地区間の建設の優先度は低いと言えます。
しかし、四国への新幹線実現を目指す四国4県が「四国新幹線」と「四国横断新幹線」をひとまとめにして、十字型のルートを当面の計画としたため、セットで建設運動が進められそうです。
現在の構想では、すでに新幹線の導入空間が確保されている瀬戸大橋を本四間のルートとし、宇多津で高松・徳島方面に分かれ、伊予三島で松山・高知方面に分かれる系統となります。全線建設しても建設費は1兆円程度という試算で、実現性としては基本計画路線のなかで上位にありそうです。
主力となるのは松山方面の予讃ルートでしょう。一方で、大阪方面からの経路が大回りになる徳島への路線や、長大な山岳トンネルを掘らなければならない高知方面への土讃ルートを、本当に作るのか、という疑問もあります。
一方で、高知方面については、土讃線（在来線）の山岳区間の設備の老朽化が激しいため、その更新をするくらいなら新幹線を作ったほうが効果的という指摘もあります。
十字型ルートは「オール四国」の形を整えるには適していますが、実際に事業着手するとなると、優先順位を付けざるをえません。そのため、岡山～松山・高松が優先着工されて、高知、徳島は後回しにされる可能性は否めません。
