東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。
詳細なルートは未決定で、着工の予定はいまのところなく、開業予定時期も未定です。
東九州新幹線の概要
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線の基本計画路線です。博多～小倉間を山陽新幹線と共用する場合、実際に建設するのは小倉～鹿児島中央間です。総延長は約390kmです。
おおまかなルートは、小倉から鹿児島まで日豊本線に沿う形です。しかし、具体的なルートや途中駅などは一切未定です。
実際に建設する場合、小倉駅で山陽新幹線からどう分岐するかが問題になります。市街地で分岐する場合は用地買収が困難なため、かつては北九州トンネルの博多方坑口付近で分岐することが想定されていたようです。
Googleマップを見ると、坑口付近には左右に分岐できるだけのスペースが確保されているようにもみえます。
実際に建設する場合の分岐位置がどこになるかは全く未定ですが、仮に北九州トンネル博多口坑口で分岐した場合、東九州新幹線は小倉から直方市、田川市付近を経て中津市に至るルートを採るとみられ、行橋市を中心とする京築エリアには駅ができないでしょう。
小倉駅東側で分岐する案もあり、その場合は京築エリアを経由でき、博多方面との直通運転もしやすいです。一方で、新大阪方面への直通運転はしにくくなり、北九州市の市街地に路線を建設する必要が生じます。
2016年報告書の概要
2016年に東九州新幹線鉄道建設促進期成会が公表した「東九州新幹線調査報告書」（野村総研調査）によりますと、完成した場合、小倉～大分間110kmが31分、大分～宮崎間170kmが48分、宮崎～鹿児島間100kmが29分で結ばれるとしています。小倉～鹿児島中央は108分です。
需要予測は、人口予測をすう勢通りとした場合、2060年の1日あたりで北九州～大分間が21,020人、大分～宮崎間が2,710人、宮崎～鹿児島間が9,950人です。全区間平均が9,950人と予測しています。
整備費用の総額は2兆6730億円と推計しています。福岡県内が3,050億円、大分県内が9,000億円、宮崎県内が1兆430億円、鹿児島県内が4,210億円です。費用便益比は、2060年から30年で0.88、50年で1.07です。
久大本線ルートの検討
2023年11月に大分県東九州新幹線整備推進期成会が公表した「東九州新幹線調査報告書」では、博多～大分間について、日豊本線ルートのほか、久大本線ルートについても検討しています。
日豊本線ルートは、博多～小倉間で山陽新幹線と共用し、小倉～大分間に新線を建設します。新線の距離は全長110kmです。久大本線ルートは、博多～新鳥栖間で九州新幹線と共用し、新鳥栖～大分間に新線を建設します。新線の距離は全長108kmです。いずれも途中駅は2駅と想定していますが、具体的な駅位置は示されていません。
想定される所要時間は、日豊本線ルート（小倉～大分）が31分、久大本線ルート（新鳥栖～大分）が32分です。博多～大分間は、日豊本線ルートが47分、久大本線ルートが46分とほぼ同じです。
新大阪～大分間は日豊本線ルートが156分、久大本線ルートが187分となり、久大本線ルートが30分以上長くなります。
概算事業費は、日豊本線ルートが8,195億円。久大本線ルートは事業費8,339億円と試算しています。いずれもキロ当たり80億円台と見積もっていますが、これは東北新幹線（八戸～新青森）や北陸新幹線（長野～金沢）などの数値を基にしているからで、直近の建設費の高騰は織り込んでいません。
1日の想定利用者数は、日豊本線ルートが23,972人、久大本線ルートが22,163人です。
費用便益比（B/C）については、社会的割引率4%の場合、日豊本線ルートが0.73%、久大本線ルートが0.71%となり、ともに基準となる「1」を上回りませんでした。一方、社会的割引率を2%にした場合、日豊本線ルートが1.27、久大本線ルートが1.23となり、「1」を上回ります。
九州横断ルートの検討
宮崎県は2024年2月に宮崎への新幹線ルートとして、これまでの「日豊線ルート」（小倉～大分～宮崎～鹿児島中央）のほか、「新八代ルート」（新八代～宮崎）と「鹿児島中央先行ルート」（鹿児島中央～宮崎）の調査を開始する方針を明らかにしました。
日豊線ルートで大分から建設するよりも、新八代や鹿児島中央からの路線を建設した方が早いのではないか、ということです。この結果については、2024年11月ごろに明らかにされる予定です。
東九州新幹線の沿革
1970年の全国新幹線整備法制定後、1973年11月15日に「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」に東九州新幹線が盛り込まれました。いわゆる「基本計画路線」の一つです。
その後、建設に向けた具体的な動きはほとんどありませんでしたが、2010年代に入り、大分県と宮崎県が中心となり、整備新幹線への格上げを求める声が上がりはじめます。前述したとおり、東九州新幹線鉄道建設促進期成会が、2016年3月23日に東九州新幹線に関する調査結果を公表しました。
2023年には、大分県が日豊本線ルートのほかに久大本線ルートについても調査し、上記の「東九州新幹線調査報告書」をまとめています。
ただ、いずれも調査段階で、建設に向けた具体的な進展はまだありません。
東九州新幹線のデータ
| 営業構想事業者 | JR九州 |
|---|---|
| 整備構想事業者 | 鉄道・運輸機構 |
| 路線名 | 東九州新幹線 |
| 区間・駅 | 福岡市～大分市～宮崎市～鹿児島市 |
| 距離 | 約390km |
| 想定利用者数 | 9,950人/日 |
| 総事業費 | 2兆6730億円 |
| 費用便益比 | 0.88-1.07 |
| 累積資金収支黒字転換年 | — |
| 種別 | 第一種鉄道事業 |
| 種類 | 新幹線鉄道 |
| 軌間 | 1,435mm |
| 電化方式 | 交流25,000V |
| 単線・複線 | 未定 |
| 開業予定時期 | 未定 |
| 備考 | 全国新幹線整備法 |
※データは主に『東九州新幹線調査報告書』（2016）より
東九州新幹線の今後の見通し
東九州新幹線のうち、利用者が多いと予測されているのは博多～大分間です。一方、大分～宮崎間の在来線は、現状、ローカル線並みの利用者数しかいない区間もあります。このため、東九州新幹線を建設する場合、まずは博多～大分間が検討されるでしょう。
博多～大分間は、日豊本線ルート（小倉～大分）と久大本線ルート（新鳥栖～大分）の2ルートが検討されています。どちらになるかは決まっていません。
宮崎市へ新幹線を延ばす場合は鹿児島中央や新八代から建設したほうが費用もかかりませんし、人口の多い区間を通せます。
こうした事情から、今後、東九州新幹線の建設が具体化する場合でも、博多～鹿児島を一括で建設するという動きにはなりにくく、博多～大分と、宮崎～鹿児島中央から着手されるでしょう。宮崎～鹿児島中央のかわりに、新八代～宮崎というルートになる可能性もあります。
つまり、東九州新幹線は、実質的に「大分新幹線」と「宮崎新幹線」に分かれて検討される形になりつつあります。
いずれにせよ、まずは、在来線特急の混雑区間である小倉～大分の着手にこぎ着けられるかが、近い将来のポイントといえそうです。
