都心直結線

都心直結線は、京成押上線押上駅から、新東京駅（丸の内）を経て、京浜急行泉岳寺駅までを結ぶ地下新線の計画です。京成押上線、京急本線と相互直通運転を行います。新東京駅以外の中間駅は設けられず、都心から成田空港と羽田空港を直結する目的の路線です。

都心直結線の概要

都心直結線は、成田空港と羽田空港の都心アクセスを改善するために構想された路線です。路線名は「都心と空港を直結する」という意味です。

現在の計画では、押上駅から泉岳寺駅まで約11kmを大深度地下で結びます。途中駅は新東京駅（丸の内仲通り直下）のみです。建設費は4000億円あまりと見込まれています。

押上駅において京成電鉄と、泉岳寺駅において京浜急行電鉄と、それぞれ相互直通運転を行います。それにより、東京都心（丸の内）－成田空港を30分台、東京都心－羽田空港を20分台、成田空港－羽田空港を50分台で結ぶことを目標としています。

2009年には、国土交通省により「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要」が示され、それによりますと、新東京駅－空港第2ビル駅が約37分、新東京駅－羽田空港駅が約22分、空港第2ビル駅－羽田空港駅は約59分で結ぶとしています。

運行本数は日中毎時6本、ピーク時には毎時10本程度を想定しています。

都心直結線の沿革

2000年1月の運輸政策審議会答申第18号で、東京1号線（浅草線）の東京駅接着と浅草橋駅付近の追い抜き線の整備が「目標年次（2015年度）までに整備着手することが適当な路線」として盛り込まれました。これが都心直結線の原型で、当初は浅草線を分岐して東京駅に引き込もう、という計画だったわけです。

同じ時期に行われた運輸省・国土交通省の都市鉄道調査では、成田方は日本橋駅から、羽田方は宝町駅と東銀座駅の中間からそれぞれ分岐して八重洲通り地下に向かうルートが検討されました。東京駅の位置として、八重洲地下街直下、大丸東京店直下、JR線ホーム直下、総武快速線・横須賀線ホーム直下の4ケースが検討されています。

しかし、最も建設費の安い八重洲地下街直下でも、40年以内の累積資金収支が黒字にはならないとの結果となりました。

2001年5月には、国土交通省が「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」を公表。空港アクセスの抜本的な改善策として、成田B案ルート（成田スカイアクセス線）を整備し、都営浅草線の東京駅接着と追い抜き線の整備について、2年をメドに検討するとされました。これを受け、同年11月「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討委員会」が発足しています。

検討委員会は、2003年5月に「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討調査結果のとりまとめ」を発表。八重洲地区再開発と一体整備する案を有力とし、浅草橋駅に追い抜き設備を設けることが難しく、蔵前駅を2面3線に改良することを検討するとしています。

ところが、2007年6月に交通政策審議会航空分科会による答申「今後の空港及び航空保安施設の整備及び運営に関する方策について 〜戦略的新航空政策ビジョン〜」において、羽田・成田両空港間の移動の円滑化が盛り込まれたため、両空港間の直通列車が運行可能な案が検討されることになりました。これにより、浅草線の東京駅引き込み案は事実上廃案となっています。

2008年11月に「成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ」を設置。2009年5月に、その検討結果が公表されました。それにより、押上駅－泉岳寺駅短絡線整備（新東京駅経由）が検討ルート案に選定されています。これがいわゆる「都心直結線」です。

このとき、新東京駅の位置については、丸の内側（丸ノ内線直下）と八重洲側（八重洲通り直下）が比較され、丸の内側の方が需要が大きいとされました。

2013年度からは国土交通省による予算で当路線に関する調査費が計上されています。 2016年4月20日の交通政策審議会答申198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として盛り込まれました。

都心直結線データ

都心直結線の今後の見通し

都心直結線は、羽田・成田両空港の連携を強化するための「国策路線」として検討されてきました。となると、実現可能性が高いようにも思えますが、予算や政治状況にも左右され、なかなか進展していません。

都営地下鉄を運行する東京都は、浅草線の採算悪化を嫌い、この計画に後ろ向きです。乗り入れ先の京急や京成は計画に前向きですが、自ら事業費を負担する姿勢までは見せていません。つまり、この計画に本気で取り組もうとする事業者が見当たりません。それが、都心直結線の苦しい点でしょう。

JR東日本が羽田空港アクセス線計画の実現に動き出したことで、都心直結線の必要性は薄れてきたともいえます。4000億円規模の巨費を投じるプロジェクトにしては、推進力となる組織が見当たらず、計画の実現は見通せません。