川崎市営地下鉄

川崎市営地下鉄は、新百合ヶ丘－武蔵小杉－川崎駅を結ぶ鉄道計画です。川崎縦貫高速鉄道ともいいます。2015年に計画中止が発表されています。

川崎市営地下鉄の概要

川崎市営地下鉄の計画は変遷を重ねましたが、最終的には新百合ヶ丘－武蔵小杉間16.7km、全11駅の計画となっていました。予定駅は、新百合ヶ丘、長沢、医大前、蔵敷、犬蔵、宮前平、野川、久末、子保口、等々力緑地、武蔵小杉の順です。新百合ヶ丘から小田急多摩線に乗り入れる構想もありました。

想定所要時間は急行16分、普通26分です。輸送需要は1日19万人、運転本数は日中は10分間隔、夕ラッシュ時6分間隔、朝ラッシュ時4分間隔を想定していました。

さらに、武蔵小杉－新川崎－川崎駅間を2期整備区間として、京急大師線に乗り入れる計画もありました。京急大師線は、乗り入れに備えて、一部区間の地下化を実施しています。

川崎市営地下鉄の沿革

川崎市の地下鉄構想の歴史は古く、1966年7月の運輸省の都市交通審議会第9号答申「横浜及びその周辺における旅客輸送力の整備増強に関する基本計画について」で、川崎市を縦断する地下鉄が盛り込まれています。このときの区間は大師河原－末吉橋－元住吉－長沢－百合ヶ丘間でした。これが川崎市営地下鉄の原形と言えます。

その後、1976年に小田急新百合ヶ丘駅が開業し、1982年に麻生区役所が新百合ヶ丘に新設されるなど、新百合ヶ丘が市西部の拠点となるのに伴い、地下鉄の発着地が百合ヶ丘から新百合ヶ丘に変更されました。

1985年7月の運輸政策審議会答申第7号では、武蔵野南貨物線（鶴見－府中本町間）を活用して府中本町－新川崎－川崎間を旅客化し、あわせて新百合ヶ丘駅から武蔵野南線への接続線を整備するものとされました。

川崎市は答申第7号をもとに基礎調査を行い、1992年3月に結果を発表しました。それによると、新百合ヶ丘駅から梶ヶ谷貨物ターミナルまで新線を建設し、そこから武蔵野南線に乗り入れ、武蔵小杉駅を経由して新川崎に至るルートが適切とされました。新川崎以東、川崎駅まで新線を新設し、川崎駅から先は地下化される京急大師線に乗り入れるという構想です。

ところが、JR東日本が、武蔵野南線の旅客化に難色を示します。そのため、川崎市は武蔵野南線の活用をあきらめ、新百合ヶ丘－川崎間すべてを新線で整備する方針へ転換しました。事業主体は当初第三セクターとされていましたが、川崎市が建設、経営する市営地下鉄として整備する方針に変更。これにより「川崎市営地下鉄」の計画となりました。

紆余曲折を経て、2000年1月の運輸政策審議会18号答申で、新百合ヶ丘－宮前平－元住吉－川崎間が「2015年度までに開業することが適当である路線」として盛り込まれました。川崎市は新百合ヶ丘－元住吉間を初期整備区間、元住吉－川崎間を2期整備区間として整備することを決め、2001年5月には新百合ヶ丘－元住吉間15.4kmの第1種鉄道事業許可を取得しています。

しかし、2001年に阿部孝夫市長が誕生すると、財政難などの事情もあり、建設へのブレーキがかかります。2003年5月には、1万人市民アンケートを実施。「財政状況が良くなるまで着工延期」との声が多く、同年6月に市は計画を5年間凍結することを決定しました。

市はさらに、採算性を高めるためにルート変更を検討。初期整備区間の終点を元住吉駅から武蔵小杉とし、等々力緑地を経由地に加える方針が決定され、2006年に新百合ヶ丘駅－武蔵小杉駅を初期整備区間とする新たな計画概要が発表されました。

建設費を削減するための有識者会議「新技術による川崎縦貫鉄道整備推進検討委員会」が設置され、2012月5月に提言を発表。普通鉄道のほか、リニアメトロを使うことによる建設費節減案を示しました。

しかし、それでも4400億円程度の総工費が見込まれ、少子高齢化による利用者減も懸念されたことから、川崎市は計画を断念。2013年3月をもって高速鉄道事業会計を閉鎖し、2015年に計画休止を正式発表しました。2017年には「廃止」とする方針も明らかにされています。

川崎市営地下鉄のデータ