阪急なにわ筋・新大阪連絡線

阪急電鉄の十三～新大阪間の鉄道新線計画が、阪急新大阪連絡線です。また、十三～北梅田間の新線計画が、阪急なにわ筋連絡線です。なにわ筋連絡線は、JR・南海のなにわ筋線に乗り入れて、関西空港まで列車が走る構想です。

両路線は計画の生い立ちは異なりますが、将来は一体的な計画になるとみられます。そのため、このページでは、両路線を一体的に「阪急なにわ筋・新大阪連絡線」として扱います。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線の概要

現在の阪急電鉄は新大阪駅への路線を持っていませんが、十三～新大阪間の2.1kmに新線を建設する計画があります。これが「新大阪連絡線」です。

新大阪連絡線のルートは決まっていませんが、十三駅から阪急宝塚線に沿って北上し、山陽新幹線との交点で東に折れて、そのまま新幹線線路に沿って新大阪駅に至る形になるとみられます。当該区間のうち、新幹線北側には空き地があり、それが新大阪連絡線の予定地です。一部は、新幹線の引き上げ線として使われていて、高架が張り出しています。

阪急なにわ筋連絡線は、十三駅からなにわ筋線の新駅・北梅田（仮称）駅に至る路線です。こちらもルートの詳細は未定ですが、十三駅地下から国道176号線に沿って南下し、うめきたエリアの北梅田駅に合流する形になるとみられます。なにわ筋連絡線の総延長は2.5km程度です。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線は一体として運用されることが見込まれています。すなわち、新大阪～十三～北梅田間約4.6kmの新線です。新大阪連絡線用に確保された線路用地は、上述の通り他用途に転用されている部分もあるので、そこに高架で建設することは難しく、なにわ筋連絡線も含め全線が地下になる可能性が高そうです。

この路線は阪急電鉄としては初の1,067mmという狭軌で建設されます。これにより、なにわ筋線との直通運転を実施し、新大阪から十三、北梅田、南海本線を経て関西空港への乗り入れが行われる予定です。

阪急新大阪連絡線、なにわ筋連絡線とも、事業化へ向けたスケジュールなどは未発表です。なにわ筋線の開業予定が2031年春なので、それより早くなることはありません。新大阪～十三～北梅田の一括開業を目指すのか、それとも十三～北梅田が先行開業するのかなども未発表です。

2018年4月に発表された「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査結果」では、なにわ筋連絡線の建設費は約870億円、輸送人員は1日約9.2万～10.2万人、費用便益比は1.7～1.8、累積黒字化は24～31年目と試算されました。新大阪連絡線の建設費は約590億円で、輸送人員1日約5.5万人、費用便益比は1.4、27年目の累積黒字化です。

同じ試算で、なにわ筋連絡線と新大阪連絡線を同時に整備した場合、建設費は約1,310億円、輸送人員はなにわ筋連絡線が、1日約11.4～13.1万人、新大阪連絡線が約4.7～5.6万人。費用便益比は1.7～1.9で、13～16年目に累積黒字化とされています。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線の沿革

阪急電鉄は新大阪駅への路線を持っていませんが、かつて、阪急京都線を新大阪経由にする計画がありました。東海道新幹線の建設が決定したのを受けて、阪急京都線を十三～新大阪～淡路と新線経由にする構想を打ち立てたのです。これが「新大阪連絡線」で、ほかに新大阪～神崎川（阪急神戸線）を結ぶ構想もありました。

阪急は、新大阪連絡線について1961年に事業免許を取得し、用地の買収や準備工事に着手しました。国鉄もこれに対応し、東海道・山陽新幹線の高架橋脚には、新大阪連絡線の開業に備えて橋脚を斜めに配置するなどの準備がなされています。用地に関しては、阪急宝塚線との分岐付近から新大阪駅まで、新幹線の北側に並行して東西に細長く用地買収が行われました。

当時の計画では、阪急京都線の特急や急行を新大阪経由に移し、崇禅寺回りは普通列車専用とする予定でした。しかし、実際には、新大阪連絡線はなかなか進展しませんでした。

1989年の運輸政策審議会答申第10号では、十三～淡路間が「2005年までに工事を着手することが適当な区間」とされましたが、その後大きな動きはありませんでした。2002年12月6日に、阪急電鉄は新大阪～淡路間と神崎川～新大阪間の免許廃止申請を提出し、2003年3月1日に両区間が正式に廃止となりました。これにより、免許が有効なのは十三～新大阪間(2.350 km) のみとなりました。

一方、2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号では、「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として、「大阪市交３号線延伸　西梅田～北梅田～十三 2.9km（大阪市交３号線西梅田駅から阪急十三駅へ延伸する路線）」が盛り込まれました。これは、四つ橋線を十三駅まで延伸することで阪急各線と接続させるもので、後の阪急なにわ筋線の原形となる路線です。

2006年5月には、阪急ホールディングス（当時）の角和夫社長が阪神電気鉄道との経営統合に関連して「新大阪、十三、北ヤード、西梅田をつなぐ路線も可能」とコメント。この頃、新大阪から梅田エリアへつながる路線構想が、阪急社内でも固まってきたようです。

2006年12月8日には、阪急電鉄・大阪市・国土交通省が都市鉄道等利便増進法に基づいて大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田～十三間の新線（西梅田・十三連絡線）に関する原案を固めたとの報道がありました。報道した朝日新聞によりますと、建設主体を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行い、阪急と大阪市交が営業を担当するとしています。新大阪連絡線との相互乗り入れの可能性についても報道されました。

2008年4月10日には、国土交通省による『「速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査」結果 - 西梅田・十三連絡線（仮称）の事業実現化方策に係る深度化調査 - 』が発表されました。これによりますと「西梅田・十三連絡線」（西梅田～十三）、「西梅田・十三連絡線+新大阪連絡線」（西梅田～十三～新大阪）のいずれのケースでも良好な事業性が確認されています。

しかし、技術面では、四つ橋線を延伸する場合、阪神電鉄の線路が障害となり、西梅田駅から北梅田方向へそのまま北進することはできません。阪神電鉄の下を交差する場合は大工事になるため、実現性には疑問符が付けられました。

2008年に橋下徹が大阪府知事に就任し、なにわ筋線の建設に前向きな姿勢を見せると、西梅田・十三連絡線は、なにわ筋線との接続へと方向性が変化していきます。2017年5月23日に、JR、南海、阪急、大阪府市の5者の間で、なにわ筋線建設を進めていくことで一致。「阪急なにわ筋連絡線」の計画が、初めて公式に明らかにされました。

このときのプレスリリースでは、「北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます」とされました。新路線に「なにわ筋連絡線」という仮称が与えられ、本格的に検討されることになったわけです。

なにわ筋線については、開業予定は2031年春とされています。阪急のなにわ筋連絡線が、これと同時期に開業するかは、まだ明らかではありません。

阪急なにわ筋・新大阪連絡線のデータ

阪急なにわ筋・新大阪連絡線の今後の見通し

構想から半世紀を経て実現しておらず、「永遠の未成線」と思われていた新大阪連絡線ですが、なにわ筋連絡線と合わせて整備することで、実現の可能性が見えてきました。実現すれば、新大阪から十三、北梅田、南海新難波を経て関西空港まで、マルーンの阪急電車が走ることになります。

なにわ筋線には、南海特急「ラピート」が走ることも決定的になっています。そのため、なにわ筋線開業後は、阪急新大阪～北梅田～関西空港が、南海「ラピート」で運行される可能性もあります。

開業時期などは未定ですが、2030年代には完成が予想される、楽しみな新線です。