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エイトライナー・メトロセブン

エイトライナーとメトロセブンは、環八と環七という環状道路の地下に鉄道を通そうという計画です。葛西臨海公園-亀有-赤羽-荻窪-田園調布の約59.7kmを結びます。国土交通省では、両路線をあわせて「区部周辺部環状公共交通」という名称で呼んでいます。開業予定時期は未定です。

エイトライナー・メトロセブンの概要

エイトライナーとメトロセブンは、東京都心から約10km圏を走る環状鉄道計画です。エイトライナーが「環八」、メトロセブンが「環七」の地下を走り、両線は赤羽で接続し直通します。導入空間の道路が異なるため「エイト」と「セブン」と別の名称になっていますが、実質的に同一路線に近いと言えます。

メトロセブンは、葛西臨海公園(JR京葉線)-葛西(メトロ東西線)-一之江(都営新宿線)-(JR総武線新駅)-青砥(京成本線)-亀有(JR常磐線)-北綾瀬(メトロ千代田線)-六町(つくばエクスプレス)-西新井(東武伊勢崎線)-赤羽(JR東北線)を結びます。全長は28.8kmです。

エイトライナーは、赤羽(JR東北線)-志村三丁目(都営三田線)-上板橋(東武東上線)-東武練馬(東武東上線)-平和台(メトロ有楽町線)-練馬春日町(都営大江戸線)-練馬高野台(西武池袋線)-井荻(西武新宿線)-荻窪(JR中央線)-高井戸(京王井の頭線)-八幡山(京王線)-千歳船橋(小田急線)-二子玉川(東急田園都市線)-上野毛(東急大井町線)-田園調布(東急東横線)の30.9kmです。

エイトライナーは、さらに蒲田を経て羽田空港に至るという構想もあります。田園調布-羽田空港間は、東急多摩川線、蒲蒲線(計画中)、京急空港線が担うことになりますが、それを含めれば、葛西臨海公園-羽田空港の総延長73.4kmという壮大な鉄道路線になります。

そもそもエイトライナーとメトロセブンは、それぞれの沿線自治体が推進する別の計画でしたが、1997年に両促進協議会が連携することを確認。「エイトライナー・メトロセブン合同促進大会」を開くなどして、協力して建設を推進しています。そのため、導入空間の道路名が違うだけで、実質的には一つの路線です。国土交通省の運輸政策審議会答申第18号でも、両路線をまとめて「区部周辺部環状公共交通」と呼んでいます。

エイトライナー、メトロセブンとも事業化はされておらず、開業予定時期などは未定です。東急多摩川線への乗り入れも考慮して普通鉄道の計画が基本ですが、スマートリニアメトロを導入する議論もあり、確定していません。事業費は、普通鉄道の場合で1兆229億円、スマートリニアメトロの場合で9377億円と概算されています。

画像:平成26年度区部周辺部環状公共交通に係る調査概要報告

エイトライナー・メトロセブンの沿革

エイトライナー構想の出発点は、1986年5月に大田区、世田谷区、杉並区によって発表された「新交通システム」計画です。その後、練馬区、板橋区、北区も加わって、1993年に「エイトライナー構想」として結実しました。1994年には、エイトライナー促進協議会を設立しています。

メトロセブン構想の出発点はよくわかりませんが、同じく1994年に、足立区、葛飾区、江戸川区の3区により環七高速鉄道(メトロセブン)促進協議会が設立されました。

1997年に、エイトライナー・メトロセブンの両促進協議会は連携することを宣言。赤羽駅を結節点として周辺部環状鉄道として建設を推進していくことになりました。

2000年の運輸政策審議会答申第18号では、葛西臨海公園-赤羽-田園調布間が「今後整備について検討すべき路線」とされました。

2016年4月20日の交通政策審議会答申第198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」として答申されています。

エイトライナー・メトロセブンのデータ

エイトライナー・メトロセブンのデータ
営業構想事業者 未定
整備構想事業者 未定
路線名 未定
区間・駅 葛西臨海公園-赤羽-田園調布
距離 約29.4km(葛西臨海公園-赤羽)、約30.9km(赤羽-田園調布)
種別 未定
種類 普通鉄道
軌間 --
電化方式 --
単線・複線 複線
開業予定時期 未定
備考 --

エイトライナー・メトロセブンの今後の見通し

答申第198号では、「事業性に課題があるため(中略)事業計画について十分な検討が行われることを期待」としたうえで、「需要等も見極めつつ中量軌道等の導入や整備効果の高い区間の優先整備など整備方策について、検討が行われることを期待」と記されました。

すぐに着工できるような条件が整っているような表現ではありませんが、優先的な整備区間を見極めて事業性を整えれば、着工の可能性はありそうです。

その優先整備区間についてですが、費用対便益を重視するなら、田園調布駅-荻窪駅間が最も優勢で、次に荻窪駅-赤羽駅間、赤羽駅-亀有駅間、亀有駅-葛西臨海公園駅間という順序になります。要するに、田園調布から時計回りに整備していく形になります。

それでも採算面で不安があるため、答申でも指摘された「中量軌道等の導入」が検討されるとみられます。中量軌道等としては、リニアメトロのほか、モノレールや新交通システムも候補に挙がりそうです。ただ、これらは東急多摩川線への乗り入れができないため、羽田空港方面へのアクセス性が下がるという難点があります。

その羽田空港アクセスですが、蒲蒲線 (新空港線)ができれば、田園調布から京急蒲田駅での乗り換えだけで羽田空港に着くことができるようになります。すると世田谷区、杉並区方面からエイトライナーを使った空港アクセスが可能になり、この新線の有用性は高まるでしょう。そのため、エイトライナーの整備は蒲蒲線の動向次第、という側面もあります。

何しろ約60kmにも及ぶ長大路線のため、着工から全面開業までの道のりは遠いものがあります。何しろ1兆円規模の事業費がかかりますので、実現するにしても、数十年先を見据えたプロジェクトになることでしょう。

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